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#180
by
Syloubusa
on 19 Dec, 2009 02:34
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Super cette wastegate externe! Elle est commandée comment ?
Bonne question, à vrai dire je sais pas, je vois un raccord banjo dessus, c'est peut être la pression du turbo qui vient se brancher dessus...
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#181
by
golfman_974
on 02 Feb, 2010 09:31
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j'ai trouvé ça sur le net!
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#182
by
Syloubusa
on 02 Feb, 2010 10:13
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#183
by
golfman_974
on 03 Feb, 2010 08:59
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J'y penserai,regardes si tu peux afficher directement l'image afin que les autres puissent voir,je trouve ce montage assez simple réaliser.C'est une bonne base déjà.
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#184
by
ptit_lolo
on 03 Feb, 2010 09:26
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Sur ce montage, le gros turbo est un VNT. Mais j'ai peur que ça soit bridé à l'échappement. Mais en effet, je pense que c'est le montage le plus simple. Des testeurs?
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#185
by
tdi_racer
on 03 Feb, 2010 10:49
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Sur ce montage, le gros turbo est un VNT. Mais j'ai peur que ça soit bridé à l'échappement. Mais en effet, je pense que c'est le montage le plus simple. Des testeurs?
En effet, la sortie du "gros" donne dans le petit, donc ca doit perturber. Sur ce montage, il manquerait le bipass pour une sortie directe a l'echapement.
J'y repensais aussi, a ce post, et je pense qu'une vanne commander par la pression qu'elle mesure elle meme, peut faire l'affaire.
Donc pour me resumer, une egr "detourner" pour faire le "bipass air frais", et une wastgate calibrée en pression, pour le bipass echappement.
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#186
by
Syloubusa
on 27 Jun, 2010 14:10
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#187
by
gege971
on 27 Jun, 2010 14:35
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Ah voilà des news fraîches qui vont faire avancer votre projet les gars
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#188
by
tdi_racer
on 27 Jun, 2010 23:31
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cool
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#189
by
golftd412000
on 28 Jun, 2010 02:30
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très intéressant j'ai aussi remarqué le rv qui est de 16,5/1
le gros alimentant en gaz d'échappement le petit
la gestion du petit turbo étant assuré par wastegate pneumatique
et le gros étant géré par l'actuateur .
je pense que le volet s'ouvre progressivement selon la pression et l'actuateur du gros turbo.
après pour le bypass mécanique de l'admission il se ferme dès que le gros souffle assez fort
je suppose ca en me disant que le schéma est en position repos
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#190
by
ptit_lolo
on 28 Jun, 2010 05:41
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Justement, j'ai vraiment du mal avec le schéma. Le petit a l'air de souffler dans le grand d'après les explications, mais sur le schéma, le "soit disant" petit turbo est gros schématiquement parlant par rapport à l'autre.
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#191
by
golftd412000
on 28 Jun, 2010 07:25
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ca demanderai d'être eclaircit
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#192
by
Syloubusa
on 28 Jun, 2010 10:07
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Alors vous avez aimé
Certes ça aide pas mal mais ça crée aussi un gros doute sur la position du petit et du gros turbo
La gestion du bypass entre les deux turbos est désormais beaucoup plus claire ainsi que la gestion des pressions
On sait aussi maintenant que un des turbos est géré par une capsule à dépression, chose qui est habituellement réservé à des turbos à GV
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#193
by
JRD
on 29 Jun, 2010 00:48
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Moi je voit ça comme ça:
Le petit turbo (en terme de taille sur le schéma) dénommé turbo haute pression sert pour les bas-régime et donc faible débit.
Le gros turbo (toujours en terme de taille) dénommé turbo basse pression sert pour les haut régime et donc haut débit.
Les dénominations "turbo haute pression" et "turbo basse pression" correspondant à leur positionnement respespectif sur le montage plutot quà leur utilisation.
A bas régime, les gaz d'échappement passe par le petit turbo puis sont évacués au travers du gros turbo (qui est alors "inutile", le débit de gaz échappement passant dans le gros turbo ne servant alors qu'à assurer le débit d'air nécessaire pour alimenter le petit turbo).
Le volet d'échappement et le by-pass mécanique sont fermés.
En montant en régime, lorsque le débit d'échappement devient trop important pour le petit, le volet d'échappement s'ouvre pour alimenter en direct le gros.
Ce qui permet ainsi d'assurer un gros débit d'air tout en limitant le régime du petit turbo.
Le by-pass de compresseur mécanique s'ouvre lorsque le débit augmente.
Un équilibre de pression s'établit autour de la turbine et du compresseur du petit turbo, celui-ci tourne alors "dans le vide".
Lors de l'utilisation du petit turbo uniquement, une régulation de pression n'est pas nécessaire puisque le turbo est trop petit pour atteindre seul de forte pression.
Ainsi, la régulation de pression est seulement nécessaire sur le gros turbo.
L'avantage de ce montage réside dans le fait que les 2 turbos sont toujours en rotation car alimenté en gaz d'échappement, contrairement au montage PSA.
L'étanchéité d'un turbo se faisant en dynamique, ce type de montage est bénéfique pour la durée de vie des 2 turbos.
Pour ceux qui voudrait se lancer dans le montage en double suralimentation, ce type de montage est probablement le plus simple à réaliser!
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#194
by
golftd412000
on 29 Jun, 2010 01:39
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Moi je voit ça comme ça:
Le petit turbo (en terme de taille sur le schéma) dénommé turbo haute pression sert pour les bas-régime et donc faible débit.
Le gros turbo (toujours en terme de taille) dénommé turbo basse pression sert pour les haut régime et donc haut débit.
Les dénominations "turbo haute pression" et "turbo basse pression" correspondant à leur positionnement respespectif sur le montage plutot quà leur utilisation.
c'est ca qui m'a induit en erreur
A bas régime, les gaz d'échappement passe par le petit turbo puis sont évacués au travers du gros turbo (qui est alors "inutile", le débit de gaz échappement passant dans le gros turbo ne servant alors qu'à assurer le débit d'air nécessaire pour alimenter le petit turbo).
Le volet d'échappement et le by-pass mécanique sont fermés.
En montant en régime, lorsque le débit d'échappement devient trop important pour le petit, le volet d'échappement s'ouvre pour alimenter en direct le gros.bien plus logique ca car si les gaz sortirai que par le petit ca briderai le système
Ce qui permet ainsi d'assurer un gros débit d'air tout en limitant le régime du petit turbo.
Le by-pass de compresseur mécanique s'ouvre lorsque le débit augmente.
Un équilibre de pression s'établit autour de la turbine et du compresseur du petit turbo, celui-ci tourne alors "dans le vide".
Lors de l'utilisation du petit turbo uniquement, une régulation de pression n'est pas nécessaire puisque le turbo est trop petit pour atteindre seul de forte pression.
Ainsi, la régulation de pression est seulement nécessaire sur le gros turbo.
L'avantage de ce montage réside dans le fait que les 2 turbos sont toujours en rotation car alimenté en gaz d'échappement, contrairement au montage PSA.
L'étanchéité d'un turbo se faisant en dynamique, ce type de montage est bénéfique pour la durée de vie des 2 turbos.
Pour ceux qui voudrait se lancer dans le montage en double suralimentation, ce type de montage est probablement le plus simple à réaliser!
merci pour ces précisions car je comprenais pas certain élément ce'st bien plus claire
