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Section Francaise => Moteur Injection direct => Topic started by: ducatiboy on April 01, 2010, 03:02:56 am
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Bonjour
J'espere ne pas me tromper en postant ceci ici . Voila un ami est en pleine reflexion sur la possibilité de modification d'un 1.6 td type RA en TDI ( electronique ) . J'essaie de l'aider et c'est un projet sympa a mes yeux
Utilisation d'un bloc d'origine avec je pense des pistons de 1.2 tdi ( j'ai lu que c'est plug and play ) info confirmé ?
Utilisation d'une culasse complete de tdi 90 . Un bon echangeur en frontal
Reste 2 interogations :
1 ) le turbo utilsation du tdi 90 d'origine , ou d'un tdi 110 ou bidouillage d'une commande de Croma 1.9tdid ( commande mecanique de la G.V ) quelqu'un aurait il deja essayé ? Quel pression utilisé pour un objectif principal de rendement et non de puissance ?
2 ) La reprogrammation du boitier poserait-elle des problemes ? On aimerait garder la gestion du 90 car c'est la seule qu'on a :-) boitier , clefs et faisceaux , et commande mécanique du turbo si possible .
Quels autres paramètres poserait problèmes comme ca ?
L'objectif est de rester sur une cylindrée de 1600cm3 et de reduire au max la conso . La boite sera deja la plus longue possible avec les pieces d'origine dispo . Donc pas de chasse a la puissance , mais de couple maxi . C'est pour une Golf 2 pour l'instant le "cobaye"
Ducatiboy
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le mieux serait de partir d'une base plus légère (polo ou autre)
le bas moteur devra peut etre etre renforcé .
sinon l'idee parait sympa :)
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Bonjour
La base est ce qui es dispo , pour l'instant c'est Golf 2 TD d'origine , peut etre possible de trouver une Golf 1 mais non pas de polo .
Il y a un post sur un 1.6 TDI en section anglaise , mais son objectif etait puissance ce qui ne cole pas a notre projet .
Hesitez pas , toute info ou suggestion est bonne a lire .
Duactiboy
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c'est le même objectif c'est la reprogrammation qui change .
ps c'est pas le 1,2tdi mais 1,4 et ce sont des 3 cylindres.
une tdi-m bien connu tu descend la consommation en dessous des 5litres facilement en électronique aussi tout en restant en cylindré de 1,9l
le projet de la section anglaise la personne voulais poser les injecteurs de biais dans les préchambres...je te laisse imaginé le résultat
votre projet est interessant mais bien trop compliqué et il sera bien couteux aussi un tdi élect en 1,9ou un tdi m ca sera très bien pas compliqué...
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+1 avec Syl20,
sa risque d'etre chere et compliqué surtout en partant seulement d'une golf 2 .
a mes yeux le top sa aurai été un coupé polo2 ou dans les meme poid .
pour une golf2 le plus simple reste le 1,9 beaucoup descendent en dessous des 4,5litre en conservant des cv .
c'est une bonne base que beaucoup connaissent bien ici ;)
avec une base de RA vous risquez d'avoir des soucis de villo, de bas moteur à renforcer, peut etre meme d'embrayage .
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Bah contrairement à vous messieurs, j'ai très envi de l'encourager, car j'ai envi de prouver qu'on peut consommer moins avec un 1.6 "TDI ancienne génération" que les nouveaux 1.6 TDI.
Pour les pistons, il faut bien partir du 1.2L TDI qui est un 1.6L amputé d'un cylindre, car le 1.4L est un 1.9L TDI amputé d'un cylindre.
Si la culasse des 1.9 TDI passe sur le bloc 1.6, je te dis de foncer ;)
Avec des nezs de TDI 90 ou 110 et une pression de 0.8-1.0 bar, à mon avis il y a moyen de descendre très bas. Par contre, la gestion va etre cruciale, c'est pas le reprogrammateur du coin type O² ou Digiservice qui va pouvoir te faire ça pour vraiment régler aux petits oignons.
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désolé d'etre un peu démotivant, je ne dis pas que c'est impossible(car franchement je ne sais pas) je sens juste sa un peu compliquer depuis un 1,6RA et moin chere depuis un 1,9tdi .
maintenant j'aimerai bien que se soit possible et que tu établisses de réelle record de conso. .
Il est vrai que mes compétance sont un peu basse sur les point commun entre les 1,9 TDI , 1,6 td et 1,2TDI (dons je ne connaissais meme pas l'existance)
mais je voulais avant tout souligner le caractere économique de ce projet car je pense que comme chacun de nous tu vas devoir acheter les pièces .
maintenant j'ai de coté un bloc 1,6td CY (déculassé) une culasse 1Z et son bloc 1,9 TDI pas loin, quelque pipe et turbo . éventuellement je peux proposer un petit shoot de photo des haut moteur et culasse histoire d'ébaucher le sujet .
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Je suis "l'ami" en question!
Le projet, c'est de me monter un moteur pour mon daily (caddy) qui consomme moins que mon 1.6D actuel (5L/100) avec des perfo comparable à un RA de base soit 80ch.
L'idéal serait aussi que ce montage soit "homolagable" mais là je rêve et c'est une autre histoire!!
Dans un 1er temps, j'avait pensé à swaper un 1.4TDI de 75ch, mais ce type de projet me parait trop "simple" et avec des tarifs assez élevé (j'ai trouvé un moteur à coté de chez moi: 2000€!)
La 2nd idée était donc d'optimiser un RA que j'ai à dispo!
Ce qui ne va pas sur un RA pour le bon rendement:
- l'injection indirecte. Solution: monter une culasse et les piston de 1.9L TDI.
Problème engendré: - les pistons de TDI font 3mm de plus en diamètre que ceux du RA et impossible de les reprendre au tour
- les axes de pistons ne sont pas du même diamètre (24mm contre 22mm)
- Idem pour les diamètres de tête de bielles...
La solution serait donc: - soit de réaléser le bloc mais augmentation de la cylindrée à 1715cc, ce qui ne va pas dans le sens de mon projet.
- Soit de me faire fabriquer un jeu de pistons, mais ça va me couter un bras.
- Soit de trouver des pistons de TDI au bon diamètre (1.2L/1.4L TDI?) et de faire réusiner et rebaguer (si possible) le pied de bielle du RA.
Et qu'en est-il de l'alignement des conduits de la culasse de TDI sur un RA? La modification à déja été faite il me semble mais je préfère soulever le problème!
- Le turbo à géométrie fixe qui souffle bien trop tard pour ce que je veut en faire (plage de fonctionnement entre 1500tr/min et 3000tr/min). Solution: monter un géométrie variable de faible dimension (VNT15?) pour pouvoir souffler très tôt.
Problème engendré: le pilotage de ce turbo.
Solution: monter une waste-gate asservie à la pression de sural comme cela s'est fait sur les Fiat Croma TDiD.
J'ai bien vu le montage d'une commande mécanique de la WG en fonction de la position du levier de charge mais ce montage neme semble pas logique pour un mazout qui doit fonctionner en remplissage d'air maximal!
A noter que le turbo d'une Croma est un VNT 25, trop gros pour moi, mais il est peut-etre possible de reprendre la WG pour la poser sur un VNT15?
La question se pose ensuite au niveau de la gestion: électronique de TDI 90 ou 110, ou bien pompe méca du RA?
La pompe d'origine du RA devrait suivre puisqu'il est inutile d'augmenter les débits dans mon cas, peut-être juste prévoir un changement de plateau à came pour monter celui du TDI, plus agressif d'après ce que j'ai pu lire.
La gestion de TDI 90/110 devrait en revanche être retouchée, mais la version 110 me simplifierait mon problème de gestion de turbo!
Accessoirement, j'ai aussi cherché un AAC qui me permettrait d'améliorer le remplissage. Il me semble que le AAZ est le plus intéressant à ce niveau.
Associé a tout cela, une boîte modifié pour avoir des rapports long et cruiser tranquillement à 2000tr/min à 90km/h.
Pour la question du bas moteur, je ne voit pas l'interêt de le renforcer puisque le but n'est pas de lui faire prendre de régime.
De plus, le fait de passer en TDI va permettre de diminuer les gradients de pressions et donc de linéariser les efforts sur l'équipage mobile!
Concernant le tarif de ce montage, je ne pense pas que cela soit excessif puisque je vais travailler principalement avec de la pièce de "débrouille".
Et si ce montage fonctionne bien, je me referait un autre moteur cette fois à partir d'un bloc refait à neuf.
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je vais essayer d'aller prendre mes différente piece en photo histoire d'apporter quelque infos à ce sujet qui parait pas mal réfléchi .
Loïc
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En effet, cela pourrait servir d'avoir quelques clichés! ;)
Je cherche aussi à connaitre la longueur des conduits d'une pipe d'admission de golf I GTI.
En effet, ce type de collecteur pourrait me permettre d'améliorer mon remplissage en jouant avec les ondes de pression et dépression!
Autre question, un turbo Garrett GT1749V (provenance Renault 1.9L DCI 130ch) serait-il adapté à mon projet?
J'ai trouvé la façon de modifier la WG pour pouvoir la commander par la pression de suralimentation.
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A mon avis, prendre le turbo justement des 1.2 ou 1.4 TDI devrait suffire pour ne pas charger tard sur un 1.6. Et ça réglerait le problème de la gestion de la géométrie.
Pour ce qui est de la pipe d'admission, pour moi ce n'est pas la peine de se diriger vers celle d'un GTI, le gain va etre dérisoire, le remplissage se faisant justement grace au turbo. Le conduit d'admission a surtout son importance pour les moteurs atmos.
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Pour le turbo, que pensez vous d'un gt15 ?
Petit simple charge assez tôt (quoi qu'il chargera plus tard sur 1,6)
et très facile a trouver
Pour les cliché je vois sa dimanche ;)
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A mon avis, prendre le turbo justement des 1.2 ou 1.4 TDI devrait suffire pour ne pas charger tard sur un 1.6. Et ça réglerait le problème de la gestion de la géométrie.
En effet, cette solution paraitrait logique!
Mais si je demande au sujet de GT1749V, c'est que j'en ai un tout neuf en stock!
Pour ce qui est de la pipe d'admission, pour moi ce n'est pas la peine de se diriger vers celle d'un GTI, le gain va etre dérisoire, le remplissage se faisant justement grace au turbo. Le conduit d'admission a surtout son importance pour les moteurs atmos.
Je ne serait pas aussi catégorique sur ce point!
Les ondes de pression sont tout autant efficace sur un moteur atmo que turbo.
Si l'on réfléchit en pression absolu, un moteur atmo est un moteur qui fonctionne sous une pression de 1bar max, un moteur turbo montera à 2b environ.
En revanche, aucune idée de l'ordre de grandeur du gain!
Mais un petit gain par ici, avec le petit gain de l'AAC, plus le petit gain des conduits d'admission soignés me permetront peut-être de baisser ma conso de 0.1L!
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Pour le turbo, que pensez vous d'un gt15 ?
Petit simple charge assez tôt (quoi qu'il chargera plus tard sur 1,6)
et très facile a trouver
Pour les cliché je vois sa dimanche ;)
c'est un géométrie variable le GT15?
ça se retrouve sur quel moteur/véhicule?
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Mais un petit gain par ici, avec le petit gain de l'AAC, plus le petit gain des conduits d'admission soignés me permetront peut-être de baisser ma conso de 0.1L!
C'est bien pour ça que j'ai précisé dérisoire ;) Quoi qu'il est vrai qu'en vitesse stabilisée à 90 km/h, la pression n'est pas bien énorme donc à voir.
Sinon le GT15 est le turbo qu'on trouve sur les 1.9 TDI 90, et il n'est pas à géométrie.
Quitte à prendre un turbo à géométrie qui charge tot, autant prendre un VNT15 car il est probable que le GT1749V de Renault soit plus gros mais c'est à vérifier.
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J'ai parlé du GT15 car facile a trouvé, pas de GV, il part tres tot car tout petit et peu envoyé 1bar .
apres je m'y connais peu en GV ::)
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Je suis du même avis pour le GT15.
Je trouve l'idée 1.6TDI plutot sympa, en gestion méca ce le serait encore plus je trouve.
Par contre niveau budget je suis presque sur que se serait moin cher de partir avec un bloc 1.9TDI tout simplement.
Tu est sur que la culasse TDI se monte sur le bloc TD? au niveau du conduit d'huile passage d'eau ect?
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Perso, je trouve que le GT15 charge "tard" déjà sur un 1.9 par rapport à un VNT15, donc sur un 1.6 il chargera encore plus tard.
Par contre, je pense aussi que ça sera moins cher de prendre un 1.9 mais bon, pour la rareté du projet et l'exclusivité du projet, j'ai envi de pleinement t'encourager ;)
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Perso, je trouve que le GT15 charge "tard" déjà sur un 1.9 par rapport à un VNT15, donc sur un 1.6 il chargera encore plus tard.
Par contre, je pense aussi que ça sera moins cher de prendre un 1.9 mais bon, pour la rareté du projet et l'exclusivité du projet, j'ai envi de pleinement t'encourager ;)
Je ne connais connais pas le VNT15 ni son volume .
quelle pression peut il fournir une fois chargé ?
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Sur un 1.9 TDI, il donne 1,2-1,3 bar au mieux, là où le GT15 est limite à 1,1-1,2 bar.
La différence parait petite mais le VNT15 a + de débit à la même pression, tout en chargeant plus tot.
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un tdi-m n'irait pas dans ton sens,car tu cherches la conso la plus faible,mais ceci dit en passant un tdi-m bien régler consomme peu mais je pense qu'un tdi élec peut mieux faire en conso n'est ce pas ptit lolo? ;)
Mais vous inquiétez pas tdiiste-méca je reste un fan pure et dure du tdi-m ;D
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Je posterai tout à l'heure ma conso sur le dernier plein pour une voiture qui fait 1250 kg à vide d'après la carte grise ;)
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Pas eu le temps hier pour les photos de piece .
Je fais sa dès que possible ;)
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Bon, j'ai fait le plein hier soir avec le réservoir presque vide :-\
Voilà ce que ça donne:
(http://img263.imageshack.us/img263/1578/p0404101659.th.jpg) (http://img263.imageshack.us/i/p0404101659.jpg/)
(http://img528.imageshack.us/img528/5200/p040410165901.th.jpg) (http://img528.imageshack.us/i/p040410165901.jpg/)
Une conso affichée de 5.0L/100 kms pour une conso calculée à la pompe de 4.9L/100 kms, donc reprog bien faite :D
Tout ça avec une voiture de 1250 kg à vide, plusieurs parcours de nationale pour un total de 650 kms au régu à 100 km/h GPS, et tout le reste que de la ville. Pas mal hein ;D
Dans une caisse de 900 kilos, je me demande bien ce que ça aurait donné :o
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mais laurent peut ton monté assez facilement un VNT 15 sur un moteur 1Z 90cv???????
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Le VNT15 se monte sans aucun soucis sur un 1Z.
Il faut juste le collecteur et la descente d'échappement d'un TDI 110, modifier le boitier d'injection, changer la N75 et faire le circuit de dépression.
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Le VNT15 se monte sans aucun soucis sur un 1Z.
Il faut juste le collecteur et la descente d'échappement d'un TDI 110, modifier le boitier d'injection, changer la N75 et faire le circuit de dépression.
+1 avec ptitlolo ;)
Didier regarde mon 1z avec vnt1749va, tout est possible quand on veut on peux ;D
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Le VNT15 se monte sans aucun soucis sur un 1Z.
Il faut juste le collecteur et la descente d'échappement d'un TDI 110, modifier le boitier d'injection, changer la N75 et faire le circuit de dépression.
le collecteur j'en ai un en rabe si y'a besoin ;)
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modeste contribution :
des photos de piece sale ::)
(http://www.t3zone.com/userpix/15414_IMG_0481_1.jpg)
(http://www.t3zone.com/userpix/15414_IMG_0473_1.jpg)
Là j'ai dégrossi vite fais l'image ci-dessus
(http://www.t3zone.com/userpix/15414_IMG_0473bis_1.jpg)
Loïc
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Bonjour
Le moteur 1.6 td ne serais pas par hazzard un modele avec poussoir mecanique ? Le montage a poussoir hydraulique est semblable au 1.9 tdi de mémoire .
Ducatiboy
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Bonsoir
Alors je me suis renseigne sur le Nikasil et sur la céramique ( utilisé en F1 ) . Pour l'instant le Nikasil est le seul traitement possible sur un 4 cylindres , et le spécialiste me le deconseille car les resultat sur la fonte sont "inconstant et non garanti" contrairement a l'alu ....
Pour la céramique le procédé existe mais impossible sur un bloc moteur non chemisé ( probleme pour l'usinage ) donc pour l'instant rien a gagner de ce coté la . dommage
Ducatiboy
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le traitement est viable sur les piston c'est utilisé&é au us et sur les piston fraisé afin de faire baisser le rv
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Salut a tous
je parlais du traitement de surface des cylindres .... afin de limiter les frottements ... donc + de puissance et - de conso .
Ducatiboy
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tu met de la 5W30 et sa s'en approchera ::)
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Alors pour le turbo ça sera VNT15, fournit pas Mr Ducatiboy! ;)
La WG est en cours de modification pour la faire fonctionner sour commande de pression.
La question: comment le monter?
Avec une contrainte importante: conserver sensiblement l'emplacement d'origine. (un turbo trop bas risquerait de taper dans les commandes de boite)
Le VNT15 se monte sans aucun soucis sur un 1Z.
Il faut juste le collecteur et la descente d'échappement d'un TDI 110...
La remarque vaudrait aussi pour le montage sur mon RA alors?
Puisque si je me m'abuse, les sorties d'échappement sur la culasse sont identique?
Merci golfobricolo pour les photos!
Ils subsitent pas mal de différence entre les 2 culasse en effet!
Pas facile à faire tout ça!
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je suis d'avis que déjà nivo prix je pense qu'un moteur complet de 1Z pompe méca coutera moin cher que de monté un bas de td avec une culasse de TDI et par la suite est se que se sera fiable???la est toute la question plus les soucis de montage!!!
et pour le montage d'un vnt sur un moteur 1Z si quelqu'un a déjà toute les pièces sous la main je serai preneur!!merci
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je suis d'avis que déjà nivo prix je pense qu'un moteur complet de 1Z pompe méca coutera moin cher que de monté un bas de td avec une culasse de TDI et par la suite est se que se sera fiable???la est toute la question plus les soucis de montage!!!
et pour le montage d'un vnt sur un moteur 1Z si quelqu'un a déjà toute les pièces sous la main je serai preneur!!merci
+1 pour le moteur complet de 1z ;)
Pour le montage d'un VNT c'est simple : il te faut une bride entre le collecteur et le turbo, une bride entre le turbo et la descente d'échappement, tordre ton arrivée d'huile, refaire une sortie d'huile (vraiment pas dur à faire) une électrovanne à dépression de ton egr d'origine, un calculateur de tdi afn ou ahu voila tout 8)
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Les raisons qui m'incitent à travailler sur un RA à été évoqué plus haut. (bloc déjà à disposition dans mon garage).
De plus, je ne pense pas qu'il soit aisé de réduire la cylindrée d'un 1.9L en 1.6L.
En effet, ce qui change principalement entre ces 2 cylindrées c'est la course de piston.
Celle-ci est fonction de la longueur de manivelle du vilebrequin, et un remplacement de vilo de 1.9L pour un 1.6L est impossible sans grosse intervention. (diamètre de tourillon plus grand sur le 1.9L)
Pour le moment, je vais travailler sur les périphériques pour améliorer le rendement global.
Si tout est validé, je tenterait le montage en TDI.
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as tu déja roulé en golf2 tdi qu'elle soit méca ou non?ou dans tout autre tdi?car la consommation c'est aussi dans le style de conduite qu'on l'obtient ;)
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je suis d'avis que déjà nivo prix je pense qu'un moteur complet de 1Z pompe méca coutera moin cher que de monté un bas de td avec une culasse de TDI et par la suite est se que se sera fiable???la est toute la question plus les soucis de montage!!!
et pour le montage d'un vnt sur un moteur 1Z si quelqu'un a déjà toute les pièces sous la main je serai preneur!!merci
J'ai uniquement une pipe echappement AFN + une pipe 1Z pour l'adm.
pas de turbo, apres j'ai des pipe 1Z et GT15
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as tu déja roulé en golf2 tdi qu'elle soit méca ou non?ou dans tout autre tdi?car la consommation c'est aussi dans le style de conduite qu'on l'obtient ;)
Pas besoin de ce type de voiture particulier pour jouer à la conso!
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Slt alors je te félicite pour ton projet qui est osé mais bien, mais a tu pensé au capteur regime du 1Z ??? qui est devans le bloc, car sur le RA il n'y a pas le trou pour l'emplacement du capteur.
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En effet ce genre détail pourrait être génant!
Je pense que le plus simple sera de conserver une pompe meca: plus facile d'adapter une pompe méca a mon hybride plutôt qu'une gestion élec! Et puis ça restera plus discret!
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tuas tout compris et une pompe méca bien réglé tu tombe assez facilement en dessous de 5l de consommation au calcul tout ca en pompe perfo avec gros nez... ;)
personnellement sur ma golf 2 monté en train de vr6 chargé..j'ai fais sur mon dernier pleine une moyenne de 4,9l en mode mixte(autoroute départementale periph..).
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Je voudrai savoir si le refroidissement de la culasse se fera correctement sachant qu'il y'a une différence qui n'est minime entre les blocs?Et tt ça sera fiable?
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SI les conduits sont bien alignés le refroidissement ne sera pas un soucis!
N'y a t'il pas déja eut ce type de montage sur le forum?
D'autre part, je cherche des photos du montage de VNT15. SVP! ;D
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De toute façon un TDI, ça ne chauffe pas, donc autant l'aider à chauffer avec de l'à peu près pour les conduits ;D
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De toute façon un TDI, ça ne chauffe pas, donc autant l'aider à chauffer avec de l'à peu près pour les conduits ;D
+1 en petit radiateur de golf 1 et intercooler devant, elle chauffe a peine l'hiver ;)
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yopp
pas de nouvelles ? :-\
j'avais la même idée qui me turlupinai l'esprit :P
ce qui fait que je porte un grand intérêt a ce que tu fais JRD
je suis fan!! ;D
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La waste-gate est modifiée pour être asservie directement à la pression et ça fonctionne! ;D
Pour le moment elle est réglé à 300mbar environ, faut commencer gentillement pour contrôler que cela fonctionne bien! ;D
La suite c'est le montage du VNT15 sur son collecteur!
La grosse contrainte c'est l'utilisation d'un gros collecteur admission alu (type GTI).
Je ne sais pas encore si je fait une bride d'adaptation pour reculer et orienter correctement le turbo, ou si je passe directement avec un montage utilisant des pièces d'origine. ???
J'avait lançé un appel pour avoir des photos de montage de VNT15 mais sans réponses malheureusement! :-\
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pose pas ce collecteur vois plutot du coté des tdi ip ;)
le problème des turbo à gv contrôlé par wastegate au lieux d'un actuateur
c'est que tu en peux prendre une grande pression
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Tu parle du collecteur admission?
Pourquoi ne pas le poser?
Le fait d'avoir des conduits plus long ira forcément dans le sens de mon projet: optimiser le rendement tout en baissant le régime de couple et de puissance.
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le couple d'un tdi est déja plus bas qu'un td et bien plus important,pour le couple il faut plutôt cherché à l'augmenter que de baisser le régime, et de ce fait tu pourra pas baisser de beaucoup le régime du couple maxi.
pour moin consommé il faut par exmeple que ta cinq soit la plus longue possible et que ton régime soit sur ton couple maxi ou légèrement au dessus.
pour la puissance au contraire il faut élargir le plage qu'elle soit au plus haut.
Tu pense trop en terme de prépa essence là tu travaille sur un bloc tdi,tuas un turbo qui pousse au cul et un couple déja bien présent,si tu as un collecteur à poser pose en 1 d'admission de passat
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Qu'est ce qu'il a de spécifique le collecteur de passat?
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les conduits sont plus intéressants et une plus grosse réserve d'air ;)
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Donc en fin de compte c'est avec un calculateur ou mécanique ?
Car la gestion de GV c'est possible via calculateur même si d'origine il était pour une GF (Géométrie Fixe)
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Une p'tite photo pour voir ce fameux collecteur de passat?
Mais un trop gros volume n'est pas intéressant puisque cela induit un temps de réponse plus important du turbo!
La gestion sera mécanique avec une pompe de RA tout ce qu'il y a de plus con.
Le but n'étant pas la puissance, les débit de cette pompe suffiront amplement.
Il faudra, je pense, juste veiller à bien caler les avances et les variations d'avance!
Avec le montage de la culasse TDI en revanche, il faudra inclure un plateau came de TDI pour satisfaire les injecteurs!
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Une p'tite photo pour voir ce fameux collecteur de passat?
Mais un trop gros volume n'est pas intéressant puisque cela induit un temps de réponse plus important du turbo!>tu pense trop en terme de prépa essence un diesel n'as pas de papillon tu sentira même pas le lag
La gestion sera mécanique avec une pompe de RA tout ce qu'il y a de plus con.
Le but n'étant pas la puissance, les débit de cette pompe suffiront amplement.
Il faudra, je pense, juste veiller à bien caler les avances et les variations d'avance!
Avec le montage de la culasse TDI en revanche, il faudra inclure un plateau came de TDI pour satisfaire les injecteurs!>hé non une pompe méca c'est pas aussi simple que tu crois,ce n'est pas une question de débit mais aussi une question de temps d'injection,de pression d'injection et d'avance de pression interne..
pour le reste je connais les pompes c'est mon dada ;)
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Le lag ne dépend pas de la présence ou non d'un papillon mais bien du volume de tout le système admission (du turbo jusqu'à la soupape)
Si on réduit le volume on réduit le lag!
Je n'ai pas dit qu'une pompe méca était simple!
Mais dans les objectifs que je recherche (perfs d'un RA) il n'y aura, je pense, pas besoin de modification et de réglage complexe!
Pour le moment le projet est en attente dans un coin du garage: changement de taff et déménagement en perspective...
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tu te trompe pour la pompe j'en monte demonte restaure prépare..assez
je ne suis pas d'accord avec toi pourquoi si le papillon ne jouerai pas sur le lag il existerai des bang bang pump off.. je ne connais plus le nom exacte..
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La taille du circuit et le volume à remplir joue en effet sur le lag. Mais sur un diesel, ça n'a pas autant d'incidence que sur une essence. J'ai triplé au moins le volume de mon circuit de suralimentation, pourtant mon turbo ne met pas 3 fois + de temps à charger, c'est presque identique.
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ils se base trop sur les prépa des moteurs essences.
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Peu importe que le moteur soit essence ou diesel, la mécanique de remplissage d'un cylindre est la même, les phénomènes de résonance et tout le reste aussi!
La seule grosse différence c'est qu'un essence régule son fonctionnement en variant le volume d'air et de carburant introduit.
Un mazout régule en variant uniquement le volume de carburant introduit.
Mais dans le cas d'un fonctionnement pleine charge, les 2 moteurs présente un fonctionnement identique puisque remplissage maximale sur les 2!
Le bang-bang consiste en une injection riche et un allumage retardé pour amorcer une combustion lorsque les soupapes d'échappement sont ouverte, ceci dans le but de maintenir le turbo en régime lors des laché de pied.
Cet artifice principalement utilisé en rally, permet de ne pas avoir de lag du turbo lorsque le pilote reprend les gaz.
Ceci est à couplé à une dump-valve car lors d'un laché de pied, le papillon des gaz est bien entendu fermé et le volume d'air poussé par le turbo doit bien aller quelque part!
Les dump-valve servent à éviter le coup de belier qui se produit au niveau du papillon des gaz lorsque le pilote coupe brutalement les gaz après une pleine charge.
La colonne d'air frais en mouvement se retrouve stoppé net et renvoi une onde de pression vers le turbo qui peut être néfaste.
Le problème de la dump-valve, c'est que le turbo ne reste pas en régime et donc la pression dans le circuit d'admission chute.
Lorsque l'on reprend les gaz, il faut d'abord regonfler le circuit avant de pouvoir avoir de nouveau la puissance, ce qui induit donc un lag!
Le lag provient donc du fait qu'il faut gonfler un circuit admission, peu importe la cause du manque de pression!
Donc une réduction du volume du circuit admission va dans le sens de la diminution du lag!
golftd412000:
J'ai comme l'impression que tu a du mal à prendre au serieux mes réflexions sur ce montage!
Je peut pourtant t'assurer que je ne sort pas tout cela d'un chapeau!
Tout ceci est réflechi!
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moi je te prends au sérieux, et à te lire je comprends que le lag est moindre sur un diesel puisque la régulation ne se fait pas via le débit-volume d'air admis ...
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justement la dump-valve est là pour diminuer le temps de réponse justement en évacuant l'air qui pourrai freiné la remise en mouvement du turbo.
tu as déja fais des testes roulé dans un td ou tdi préparé...mis au point une pompe...moi oui
tu as la théorie valable sur un moteur essence de l'expérience...moi je 'lai sur les moteurs diesel
il ne faut pas oublier non plus que le turbo pousse il n'y a pas ou peu de temps mort.
il me semble que de plus une pipe d'admission(et son volume réduit) est courte plus on vise la puissance et inversement.
pour le record de consommation je sais aussi de quoi je parle sans cherché faire un setup pour plusieurs de mes pompes ,
descente en dessous des 5l au 100km en mode mixte
i
tu n'as pas non plus remarqué se qu'a posté ptilolo c'est un cas concret ca aussi...
pour finir c'est toi qui ne vois pas mon expérience et mon point de vue.
je dis cela sans aucune nervosité aucunes que mes propos ne soit pas mal interprétés.
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Je ne remet pas en cause tes connaissances.
Mais je pense que l'on a pas la même vision des choses!
Ce que j'ai l'impression de voir dans les prépa diesel que j'ai pu lire ici et là (et en étant un peu réducteur) c'est que le but consiste à gaver le moteur en air et en gazoil sans trop chercher à comprendre le reste.
Je ne remet pas en cause le fait que cela demande des connaissances en terme de mise au point de pompe notamment!
Et je reste admiratif sur ce que certain arrive à faire sans avoir de moyen de mesures ou de mise au point préalable! (banc de contrôle de pompe notamment!)
Mais dans tout ça, je n'ai pas encore eut l'impression que quelqu'un se soit pencher sur l'optimisation du rendement global d'un moteur!
Et là oui je raisonne en terme de prépa essence!
Le but étant de réussir à leur faire prendre du régime pour chercher plus de puissance tout en diminuer les frottements (allègement, équilibrage...)
Mais pourquoi l'amélioration des rendements ne fonctionnerai pas sur un diesel?
Pourquoi un équilibrage de l'équipage mobile serait inutile?
Pourquoi les longueurs de conduits admission n'aurait-il pas d'influence?
Le principe de base est toujours le même: un cylindre à remplir de charge fraiche dans les meilleurs conditions possible pour en tirer le meilleur parti!
Alors oui je raisonne peut-être trop en terme de prépa essence (bien que mon but ne soit pas du tout la puissance mais bel et bien le couple à bas régime)!
Mais je trouve que toi tu raisonne trop sur le "gavage à outrance" si je puis l'exprimer ainsi!
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Moi je ne sais pas quoi dire en lisant tout ca, mais y'a des tdi en rallye, qui n'ont ni dump valve n'y bang bang, parce que ya pas grand chose a gagner de ce coté là. La ou il faut gratter sur un diesel c'est sur la quantité d'air admit dans le cylindre, le gasoil ca s'ajuste sans probleme, et on peut meme en mettre de trop sans probleme.
Le fait d'avoir tel ou telle partie polie, racourci ou equilibré n'apportera qu'un gain minime en puissance pour pas forcement plus de fiabilité. Donc si tu veux une prepa fiable, peu gourmande et a faible coût de revient, je pense que c'est pas là qu'il faut tu que tu investisses...
Pour moi le rendement global, c'est quand je passe a la pompe.
Puis le regime max ou il y a quelques choses a tirer c'est 5000RPMs, et encore.
Une bonne pulverisation du gasoil en quantité mesuré, de l'air en concéquence, de la compression, et il te manque un coup de clef pour que ca fonctionne a merveille.
Par contre je suis ton post depuis le debut, j'y trouve un interet certains, mais plutot sur l'adaptation des pieces du 1.9 tdi au 1.6td.
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Oui, il y a un gain à avoir sur l'équilibrage de l'équipage mobile c'est indéniable, ainsi que sur la longueur des conduits.
Mais dans le 2ème point, c'est important surtout sur les moteurs atmos, ça n'a que peu d'influence sur un moteur turbocompressé
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JRD, tu as entièrement raison ... MAIS :
il y a tellement plus à gagner en "gavant" - dans la plus parfaite proportion air/gasoil - un moteur diesel suralimenté que les améliorations valables pour un moteur essence atmo, voire turbo sont d'un apport quasi-négligeable. Par exemple, tu ne peux pas nier que le lag est moindre, tu l'expliques toi-même très bien !
Pour le reste, ce n'est vraiment pas compliqué quand-même. Un moteur qui ne prend même pas 5000 RPM en utilisation normale n'a pas les mêmes besoins d'équilibrages qu'un qui prend jusque les 8000 - pour mémoire : quantité de forces augmentent avec le carré de la vitesse ...
... bref, tout ce que tu dis mériterait d'être chiffré et pour les bancs de pompe ... je ne sais pas si tu sais exactement de quoi tu parles. Si c'est pour vérifier que la pompe est dans les valeurs tabulées pas Bosch ce n'est d'aucun intérêt pour un mTDI.
Ne te méprends pas, derrière la connaissance de Sylvain, il y a un nombre incalculable d'heures de mise au point, de tests, de chronos, de runs et de passage au G-Tech par ses potes et lui-même. Et que dire de la forme des collecteurs. Evidemment la longueur des conduits a été étudiée par les ingénieurs VW. Il n'y a qu'à comparer avec un X-flow, un 16S ou un G60 - par exemple. Que veux-tu donc retoucher à ça ? Crois-tu encore que d'origine l'équipage mobile ne soit pas équilibré ? Et enfin pourquoi re-équilibrer un équipage mobile qui n'a pas été retravaillé (ici on veut surtout de la résistance au couple, pas une moindre résistance au mouvement*) ?
Ce n'est pas une question de vision des choses mais tu ne sais visiblement pas quantifier l'apport des modifications que tu détailles, sinon - je crois - tu aurais une autre vision des choses, alors on te le répète : c'est "peanuts", même si équilibrage et allègement participent à l'augmentation de la fiabilité.
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* tu vois bien que ce n'est pas dans la même direction que portent les efforts d'optimisation ? Non ???
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Mais mon but n'est pas de faire un moteur puissant, mais bel et bien un moteur économique!
Donc ce sont les "peanuts" qui sont intéresant dans ce cas!
Et non je n'ai pas la quantification des nombreux "peanuts" que je recherche en effet, j'éspèrait que l'on me les explique en venant ici!
Mais à part me dire ça sert à rien sans plus d'explication...
Quand aux bancs de pompe, ils permettrait déjà de contrôler le bon fonctionnement de la pompe, mais ensuite de faire des modifications suivant des constats chiffrés!
Je ne dénigre en aucun cas les heures de temps passé à faire des recherches, des montages, des essais routiers...
Mais travaillant dans un centre d'essai moteur, j'ai du mal à concevoir que l'on puisse convenablement développer de vrai moteur sans quelques moyens de mesure fiables et dans des conditions bien définit.
D'ou mon admiration lorsque je voit ce que certain arrive à faire.
Exemple simple: le calage de l'avance se fait par rotation de la pompe à l'aide d'un comparateur.
Mais j'ai vu que certain retouchait les pistons pour la variation d'avance et refaisait ensuite des essais de calage de pompe.
Comment faite vous pour connaitre la courbe d'avance à l'injection en dynamique ainsi appliqué après modification???
Personne ne sert de lampe stroboscopique spécifique diesel?
Je ne veut pas faire ce genre de modification "à taton"!
Je préfère savoir ou je suis et ou je vais avec des moyens de contrôle fiable!
Enfin bref, à force de parler de divers sujet,on s'embrouille sur le sujet de base!
Revenons sur une question: Pourquoi selon vous un changement de répartiteur admission avec des conduit plus long (qui théoriquement améliore le remplissage à faible régime par l'utilisation des ondes de pressions) ne serait pas utile sur un moteur turbocompressé?
En l'occurence, montage d'un répartiteur type GTI à la place du répartiteur d'origine.
Je pense que cela aura une influence (peut-être faible en effet) tout simplement parce que le phénomène des ondes de pressions est bien présent sur n'importe quel système d'admission!
En raisonnant en terme de pression absolu, un moteur atmosphérique fonctionne sous une pression admission de 800mbar environ à pleine charge!
Le moteur turbo fonctionnera quand à lui à une pression de 1700mbar en version d'origine et plus pour les gros coeur.
Pourquoi le phénomène s'estomperait-il avec la pression?
Que moteur soit atmo ou turbo, le remplissage se fait toujours grâce au mouvement d'une colonne d'air!
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Je vais faire bref : en effet ! J'explique :
- ici je pense il y a peu de motoristes. Je n'ai rien lu sur la conception de moteurs, pas plus qu'on ne conçoit des chassis sur Golfoo. On essaie de faire des montage propres et performants et pour celà on applique les recettes qui fonctionnent. Toujours les mêmes ? Désolé, oui !
Vu que personne ici ne semble avoir tes compétences, ni tes moyens, ce n'est pas à nous de te dire quel est le bénéfice des modifs auxquelles tu peux penser. C'est ton projet après-tout.
Ma conviction personnelle est que tout celà c'est de la perte de temps et largement au-dessus de mes moyens. Les conduits à géométrie variable, par exemple : ce n'est pas comme si la plage de régime de fonctionnement courant d'un moteur diesel était si étendue ...
________________________
Pour un peu plus de détails :
Je ne sais rien des gens qui modifient les pistons. Ici je n'ai rien lu là-dessus. Pour les cames, tout le monde monte la même, le fameuse DE110 - sauf Sylvain.
Pour le reste, je pense comme toi que même si ce n'est pas beaucoup de chevaux gagnés, si le gain s'accompagne d'une augmentation de la fiabilité alors le bénéfice est double, mais je pense avoir un des moteurs les moins puissants du forum.
Pour p'tit_lolo c'est le contraire. Je ne crois pas qu'il ai le moins du monde aligné ses conduits de culasse et son montage est certainement l'un des plus puissants. Au final il se pourrait même que son moteur soit plus économique alors ...
... ce n'est pas que tes réflexions ne soient pas intéressantes - bien au contraire - et je suivrais ta contribution avec intérêt si tu as des données à publier, par exemple. Enfin, pas mal de pistes différentes ont déjà été évoquées dans ce forum ... pour arriver encore une fois au résultat que tu sais.
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Je vois que ça bataille dur par ici :-\
Néanmoins il y a de l'info à foison, alors pourquoi ne pas continuer la discussion sur un ton beaucoup plus détendu :)
JRD, tu dis que nous ne faisons pas de mesures de toutes nos modifs, mais sache que nous ne disons pas tout sur le fofo ;)
Pour ma part je fais plein d'expérience sur ma caisse et j'essaie au mieux de mesurer, quantifier et calculer l'étendue de mes modifs :
d'où l'avantage à avoir un tdi-e, il y a plein de capteurs, encore faut-il que ceux ci ne soient pas faussés et savoir interpréter les résultats.
Sinon je te suis volontier sur tes améliorations du rendement même si celle ci sont peut être "peanuts" par rapport à une grosse prépa ;)
Si nous faisions tous comme toi nous aurions sûrement des meilleurs perfs mais à combien le cheval ou Nm gagné par rapport aux euros et temps passé.
Si tu as encore des infos à donner vas y balance ça fera avancer le schmilblick ;D
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+1 avec sylou
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Je vois là seulement l'éternel débat entre la théorie et la pratique avec un soupçon d'expérience.
pour les mesures fiables l'infos importante à connaitre sur un diesel c'est les egt d'ou le fais que je le conseille.
pour moi pas besoin d'un banc de pompe
un calage de la pompe à 1mm monté avec de bonne pièces (se que je sais faire ainsi que d'autre ici même)+un réglage du régulateur de pression combiné a un egt ca suffit amplement.
Quand tu sais comment fonctionne une pompe tu n'as pas besoin d'un banc avec tout ca,quand une pompe pousse en bas comme en haut de manière continus et consomme pas elle est parfaite
pour les cames plates c'est encore différent
il y aucunes animosité dans ce que je dis juste qu'il y a plusieurs manières de travailler.
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Bonjour
Loin de moi l'idée d'avoir créer un echange aussi "musclé" . Je vais juste rajouter une phrase simple
LE MEILLEUR DE CELUI QUI N'A RIEN A DIRE EST CELUI QUI SE TAIT .
On peux etre d'accord ou pas , vouloir et ou pouvoir aider ou pas , c'est a votre libre arbitre et loin de moi ( et je pense aussi de la part de JRD ) l'idée d'en mettre plein la vue a qui que ce soit .
Certains ont compris que la demarche de JRD est uniquement basé sur un developpement du rendement au vu d'une consommation minimale . RIEN D'AUTRE . Son projet est TRES orienté oui , mais c'est un choix , son choix .
Je rejoins JRD sur des petits rien finissent par faire des petites economies non negligeable . Pour ma part je suis admiratif des gains obtenu en puissance par nombreux d'entres vous , et bein sur la puissance a un certain niveau permet d'ameliorer le rendement .
Si JRD baigne dans le monde des essais moteur il a un certain recul , point de vue sur comment valider des ameliorations , cela nous servira surement un jour ... chacun peux amener une pierre a la construction et le but initiale etait de debattre des solutions a apporter
donner ces experiences , et faire avancer le schmilblick .
J'espere ne pas envenimer la situation , et je vous souhaite une tres bonne journée a tous .
Ducatiboy
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QU'est-ce que tu insinue par certains on comprit.. c'ets limite ca...
Justement on cherche à vous aide et vous le le remarquer même pas...
j'ai l'expérience et vous ne voulez pas l'admettre vous êtes butés sur votre vision des choses,
pour la question du circuit d'admission j'ai aussi déja testé entre un ic en façade et celui d'origine de golf2 le résultat ne s'est pas fait attendre l'intercooler en façade est bien plus performant que cela soit pour le coté performance consommation souplesse moteur.
donc travaillé sur la longueur de la pipe d'admission du circuit de suralimentation... ne vous fera même pas gagné 0,05l/100km voir aucun gain du tout.
j'ai l'expérience de + de 100mkm effectué en tdi méca sans compter les pompes que je monte et qui tourne toujours cela vous semblez le zapper
tout ca pour dire qu'on cherche à vous faire gagner du temps au lieux d'en prendre en pinaillant sur des points qui ne vous apporteront aucun gain.
par exemple mon premier setup ic de ra k14 à 1,2bar des 216 avec gros de debit chargé comme une mule sans cherché faire spécialement un record de consommation je fessais facilement 4,4l au 100km en mode mixte tout en ayant des perfs pas possible.
le rendement d'un moteur diesel ce passe avant tout au niveau de la pompe à gasoil(qualité de la pulvérisation bon avance..) et d'un bon refroidissement de l'air d'admission
la puissance est lié au rendement moteur comme elle est lié au couple qui lui détermine le rendement c'est en roulant au plus proche du régime de couple qu'un moteur à son meilleur rendement...donc plus de puissance plus de couple meilleur rendement
jrd baigne peut être dans le monde des essais moteur mais j'ai 7ans d'expérience avec ma voiture sans compter mes nombreuses pompes..
ps ducatiboy je n'arrête pas de faire par de mon expérience mais toi et jrd vous n'entendez pas compte..
les solutions c'est simple c'est un bon refroidissement de l'air d'admission une bonne admission(prise d'air dynamique)une bonne pompe pas besoin de chercher plus loin
à bon entendeur ...
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Oula ça part en cacahuète là!! :-\
J'ai bien remarqué que tu essaye de m'aiguiller sur la façon de faire, sinon tu n'aurait pas pris la peine de poster des réponses ici et de me démontrer que ma façon de voir n'etait pas la bonne!
Le soucis c'est que l'on a pas la même vision des choses, et donc pas la même façon de procéder!
Pour pouvoir apprendre de vos diverses expériences, je vais tacher de suivre vos dires en les adaptant à mon projet.
J'ai abandonné l'idée du répartiteur à grand conduit, non pas que j'ai changé d'avis sur le bien-fondé de conduits plus long pour optimiser le régime de couple, mais parce que le montage de mon VNT15 me l'impose si je ne veut pas partir dans des modifications complexes.
J'espère que je pourrait toutefois valider ce répartiteur plus tard, même si le gain est minime.
Pour ce qui est de la mise au point de la pompe, je n'ai de toute façon d'autre choix que de suivre vos conseils puisque je n'ai encore jamais fait de modification de pompe! (principe de fonctionnement, mécanique de montage ça il n'y a pas de soucis!)
Un autre point qui m'a fait changé de façon de voir: j'ai une one GTD (d'origine) depuis la semaine dernière.
Mon 1er plein s'est soldé par une conso de 5L/100km alors que je n'ai pas l'habitude de la conduire et que je profite du surplus de puissance (comparé à mon caddy) assez régulièrement!
Donc les "peanuts" sur lesquels je voulait travailler n'auront peut-etre que l'utilité de me faire plaisir à pinailler lorsque tout marchera correctement!
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Donc les "peanuts" sur lesquels je voulait travailler n'auront peut-etre que l'utilité de me faire plaisir à pinailler lorsque tout marchera correctement!
Pareil pour moi. Le tout est de le savoir.
Je suis bien curieux de suivre un tel montage - surtout sur une base de Golf1. Félicitations pour cette acquisition !
Un truc je n'ai pas compris. Le titre suggère construire un TDI sur base 1600. Tu penses vraiment à un (environ) 1700 TDI - non ?
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Bonjour
Golftd412000 : je ne doute aucunement de ton experience , que j'ai pu faire en lisant depuis longtemps tes réponses a divers postes . Je n'ai jamais douté du bien fondé de tes conseils mais comme tu le dis toi même vous partez sur des bases connu avec il est vrai un resultat donc previsible , ceci en soit est une mine d'or d'info quantifiable avec un enorme retour d'experience . Je pense que tu peux apprecier que JRD surtout veux simplement essayer et je dit bien essayer de prendre une autre approche , c'est son coté créatif . Il est bien possible que chacun de nous avec nos divers projets finiront par dire on y es pas arrivé mais au moins on pourra dire qu'on a réellement essayé et non fait comme tout le monde .
Moi meme mon projet de train avant Golf 1 et VR6 est a pres d'un an de travail , mais je connais personne qui est allé au bout avec un resultat concluant , on verra si j'y arrive . Tu admets toi même ne pas avoir essayer les idées de JRD , donc le resultat n'est pas réellement connu .
Pour ma part j'ai fait que de la pratique , des fois ca marche des fois non . Je concoit les choses au "feeling" et les adapte quand ca ne marche pas comme je veux . Pour l'instant je suis sur les trains roulant de mon caddy , et mon moteur n'avance pas du tout . Le forum est une mine d'or pour avoir des idées sur ce qui marche , et j'ai deja recu l'aide de quelques forumeur pour mon futur tdi 200ch mais moi je pars d'un 1.9 pas comme JRD , je reste dans les conseils que tu as pu donner comme aussi ptit-lolo .
Regardes en course , les resultats sont tres proches entre les equipes avec des approches tres differentes , je crois sincerement qu'on peux tous apporter notre vision des choses , en débattre , et concevoir des systemes differents pour un resultat semblable ; c'est ca la beauté de la creation et de l'echange . Un enfant devra se bruler pour voir que le feu , brule . On apprends aussi par nos erreurs . Encore une fois on ne cherche aucunement et d'aucune facon la confrontation , juste du soutien et de l'échange mais la je me répète . J'espere que tu seras receptif a notre point de vue sans vouloir te faire changer d'avis pour autant .
Ducatiboy
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Bon les gars, on débat dans la joie et la bonne humeur s'il vous plait ;)
Vous avez tous les 2 raisons: Sylvain tu as de l'expérience, tes tests sont du concret, mais accepte que JRD puisse tester autre chose, on pourrait beaucoup apprendre. JRD, il est certain qu'équilibrer l'équipage mobile et améliorer l'admission comme sur un atmo apportera un gain, mais en comparaison du travail et du prix qu'il faut employer par rapport aux recettes connues, ce n'est pas ce qu'il faut envisager en premier pour améliorer le rendement ;)
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Un truc je n'ai pas compris. Le titre suggère construire un TDI sur base 1600. Tu penses vraiment à un (environ) 1700 TDI - non ?
Oui oui, mon idée originelle est le passage d'un 1.6TD en TDI (culasse + piston) avec turbo à géométrie variable (VNT15).
Au final j'aurait peut-être un 1.7L mais j'espère pouvoir aller au bout de cette idée!
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Le 3 cylindres 1.2 TDI et le 4 cylindres 1.6 TD ont des pistons de la même taille (76.5 x 86.4 mm). Donc de ce côté, ça peut coller.
Ensuite il faut voir si la culasse d'un 1.9 TDI peut se monter sur le bloc du 1.6 TD.
En tout cas, j'adore l'idée de ton projet ;)
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on peut poser une culasse de aaz sur un bloc de 1600 et inversement donc une culasse de tdi je dirai oui
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Au vu des photos posté par golfobricolo en page 2, on voit quelques différences dans les section de passage à certains endroits mais quasiment tout les trous coincident donc ça devait aller.
Ce qui posera le plus problème c'est les pistons.
Car même si les dimensions des pistons de 1.2L TDI ou 1.6L TDI peuvent rentrer dans un bloc de 1.6TD, il y a de grande chances pour qu'il y ai une différence sur le diamètre d'axe de piston!
Et donc de la modification de pied de bielle à prévoir!
Il faut que je trouve des infos détaillé sur ces nouveaux moteurs!
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ca passera peut être par des bielles sur mesure
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Bonjour
Alors je regarde les tourillons de bielles et les manetons de villebrequin ils sont identiques entre les moteur ANY ( 1200 tdi 3 cylindres ) et les RA (1600 d ) j'en suppose que les axes ont le même diametre . La RTA n'en parle pas . C'est vraiment un 4 cylindres amputé . les moteur AMF quand a eux sont identique aux moteur type 1Y . VW étant les rois de la standartisation . ;)
Dans le pire des cas JRD tu me files tes 4 bielles un axe et je t'usine des bagues sur mesures . Ceci ne sera donc pas une excuse pour pas continuer ce montage ;D ;D non mais ....
Duactiboy
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Les pistons des 1.2 TDI et des 1.6 TD font la même taille (76.5 x 86.4 mm), mais ceux des nouveaux 1.6 TDI n'ont pas la meme taille (79.5 x 80.5 mm).
Et pour ce que dit ducatiboy, tout pareil, tu n'as plus d'excuse ;)
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Tu parles de mettre un VNT 15 sans gestion. Moi je l'ai fait avec un VNT 17 sur mon bloc de 1Z méca, ça va super. Tu prends une waste gate, tu la mets en lieu et place de la capsule à dépression d'origine, et y'a rien de plus simple. Il faudra régler tout ça par contre, avec une waste gate réglable ça doit être encore plus facile, bidouiller ton entrée et sortie d'huile, mais je t'encourage vraiment à mettre un géo variable pr diminuer ta conso.
C'est une innovation sympa ton truc, moi je suis pour ce genre de projet !
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Très très bonne info cette histoire de maneton/tourillon de ANY! ;D
Reste à vérifier que les bielles ait la même longueur et dans l'affirmative, je n'aurai qu'à me fendre d'un jeu de bielle/piston de ANY! 8)
Speedfighter, j'ai vu ton post ou tu parle de pilotage par WG, je voit qu'on a eut la même idée! ;)
Mr ducatiboy m'a fournit un turbo kivabien (VNT15), pour mon projet moteur!
(http://img92.imageshack.us/img92/9785/p40160005.)
Merci Mr!! :wink:
Et j'ai trouvé comment je vais modifié une WG de pilotage pour ce que je veut faire!
Opération en cours...
(http://img406.imageshack.us/img406/3062/p40160004.jpg)
Désolé, je n'ai pas de photos une fois fini... :-[
Mais en fait j'ai remonté l'ensemble en supprimant le gros ressort qui se trouvait au dessus de la membrane et en remontant un petit ressort en dessous.
Ainsi la WG tire en permanence pour faire de la suralimentation et va ouvrir les aubages lorsque le seuil de pression sera atteint.
Les ressorts utilisé sont des ressorts de suspension de voitures thermique de piste en 1/10.
L'avantage, c'est que je possède plusieurs dureté de ces ressorts suivant la pression que je veut obtenir!
300mbar pour le moment, je commence petit joueur pour vérifier le fonctionnement.
La pose du VNT15 sur le RA.
Fabrication et soudure sur le collecteur d'origine d'une bride pour pouvoir fixer le VNT15
(http://img821.imageshack.us/img821/9238/p42100002.jpg)
Fabrication de la bride de sortie turbo
(http://img121.imageshack.us/img121/3599/p42100001.jpg)
J'ai commencé à maquetter ma future descente de turbo pour avoir une idée!
(http://img534.imageshack.us/img534/2545/p42100003.jpg)
Perçage et taraudage des nouveaux trous de fixation pour du système d'aubage, décalé de 60° par rapport à l'origine.
(http://img715.imageshack.us/img715/4024/p42110001.jpg)
Et montage à blanc du turbo avec sa waste-gate modifié
(http://img687.imageshack.us/img687/6919/p42110002.jpg)
ça passe limite au niveau du répartiteur admission, va falloir retoucher un peu!
L'arrivée d'huile d'origine du RA tombe pile poil au bon endroit! Mais avec une inclinaison... Va falloir redresser ça!
J'aurais du essayer de placer l'alimentation d'huile avant de refaire les fixations d'aubage, j'aurais ainsi mis plus d'angle au turbo pour éloigner la WG de l'admission et tomber en face pour le raccord d'huile!
Pour le retour d'huile pas de soucis, ce sera un mix entre le retour de VNT15 et le retour d'origine du RA.
L'admission d'air sur le compresseur tombe presque au même endroit qu'avec le K14!
Je devrait donc pouvoir reprendre la boîte à air d'origine!
(http://img709.imageshack.us/img709/4765/p42110003.jpg)
Petite vue pour ce faire une idée de ce que l'on verra en ouvrant le capot!
(http://img94.imageshack.us/img94/7407/p42110004.jpg)
Hormis la WG qui n'a rien à faire ici normalement, on ne voit même pas la différence. 8)
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C'est beau tout ça ;)
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C'est beau tout ça ;)
+1 superbe
y a plus qu'à ...
concernant cette gestion de GV j'ai lu qu'il ne falait pas prendre trop de pression trop tot, vous en pensez quoi ?
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+1 beau travail tout ca ;D
C'est dur a tarauder le collecteur ?
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Le collecteur n'a pas été retaraudé, il n'y a pas assez de matière pour assurer la fixation inférieur du turbo.
C'est donc une bride kivabien qui a été ressoudé.
C'est le corps de turbine que j'ai retaraudé.
Le corps est en fonte donc se perce et se taraude sans soucis pour peu que l'on fasse attention! ;)
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pour la boite à air met en une comme moi peu importe la marque avec une bonne prise dynamique.
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Sympa de voir quelque détails du montage. Par contre, quand on ouvrira le capot on verra que le cache-culbuteur a changé !
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Le collecteur n'a pas été retaraudé, il n'y a pas assez de matière pour assurer la fixation inférieur du turbo.
C'est donc une bride kivabien qui a été ressoudé.
C'est le corps de turbine que j'ai retaraudé.
Le corps est en fonte donc se perce et se taraude sans soucis pour peu que l'on fasse attention! ;)
tu n'as pas peur qu'une si grande soudure ne soit cassente sur un collecteur ?
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On utilise ce même type de montage lors des essais de turbo pour Garrett.
Et je peut vous assurer qu'ils en prennent plein la gueule pendant quelque centaines d'heures sur un point de fonctionnement 4000tr/min pleine charge (point de Pmax du moteur utilisé) et avec un décalage de l'avance injection pour obtenir des T° avant turbo entre 900°C et 950°C en continu sans que les soudures ne bronchent!
Donc je ne me fait pas trop de soucis!
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Tu utilises quoi comme baguettes ???
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Bonne question!
C'est de la soudure au TIG faite par mon chaudronnier, mais je n'en sais pas beaucoup plus! :-\
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On utilise ce même type de montage lors des essais de turbo pour Garrett.
Et je peut vous assurer qu'ils en prennent plein la gueule pendant quelque centaines d'heures sur un point de fonctionnement 4000tr/min pleine charge (point de Pmax du moteur utilisé) et avec un décalage de l'avance injection pour obtenir des T° avant turbo entre 900°C et 950°C en continu sans que les soudures ne bronchent!
Donc je ne me fait pas trop de soucis!
Tu as un super boulot je t'envie ;D ça me rappelle les essais de turbo que je faisais en soufflerie à l'école ;)
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Il y en a qui ont eut la chance de voir des "trucs" sympas à l'école ou au boulot.
Si je me souviens bien l'acier des collecteurs est un au Silicum. Il suffit de regarder sur le catalogue d'AirLiquide/SAF-Fro ou de poser la question sur leur forum, pour savoir quel métal d'apport utiliser. Comme avec les baguettes ...
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C'est une cullasse TD sur la photo de ton moteur? C'est pas un 1.6 TDI que tu va nous faire?
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C'est une cullasse TD sur la photo de ton moteur? C'est pas un 1.6 TDI que tu va nous faire?
ça fait plaisir de voir que certains lisent les sujet avant de poser des questions... ::)
Réponse en haut de la page précédente!
Un truc je n'ai pas compris. Le titre suggère construire un TDI sur base 1600. Tu penses vraiment à un (environ) 1700 TDI - non ?
Oui oui, mon idée originelle est le passage d'un 1.6TD en TDI (culasse + piston) avec turbo à géométrie variable (VNT15).
Au final j'aurait peut-être un 1.7L mais j'espère pouvoir aller au bout de cette idée!
;)
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Yopp
C'est génial ce que tu fais!! j'ai hâte de voir le résultat!!
Je suis ton sujet avec grand intérêt!
Une question:
Il y a un truc que je ne comprends pas, comment avec un bloc de 1600 avec une culasse de TDI et un turbo a géométrie variable tu obtient un 1700??
Bonne continuation ;)
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En reprenant des pistons de 1.9L TDI (qui vont de paires avec la culasse pour leur chambres de combustion) je devait reprendre l'alésage de mon bloc de 3mm pour les faire rentrer.
Ainsi la cylindrée passerait à 1715cc.
Mais d'après les infos qui m'ont été données, les pistons de 1.2L TDI aurait le même diamètre que ceux du 1.6L TD, donc aps de modification de cylindrée!
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Okeyy
Mais si tu mets des pistons de 1900, tu vas devoir faire des bielles sur mesure.
J'ai un 1600 que j'ai passer en 1700, les pistons de ky (1700) ont les même bielles que les 1600, mais je doute que tu es un rendement maximum vue que c'est un IDI.
Sa serais plus sympa de le laisser en 1600, enfin, c'est que mon avis ;)
En tout cas, bonne continuation!!
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c'est bien trop haut en egt...
et tuas fais quoi au niveau de ta pompe car decallage de l'avance ca ne veut rien dire ca ne veut rien dire..
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c'est bien trop haut en egt...
et tuas fais quoi au niveau de ta pompe car decallage de l'avance ca ne veut rien dire ca ne veut rien dire..
Je suppose que tu réagit à ça:
On utilise ce même type de montage lors des essais de turbo pour Garrett.
Et je peut vous assurer qu'ils en prennent plein la gueule pendant quelque centaines d'heures sur un point de fonctionnement 4000tr/min pleine charge (point de Pmax du moteur utilisé) et avec un décalage de l'avance injection pour obtenir des T° avant turbo entre 900°C et 950°C en continu sans que les soudures ne bronchent!
Rien a voir avec mon moteur mais plutôt avec les essais réalisés dans le cadre de mon travail!!
Petite précision: ces essais était réalisés sur moteur 1.9L DCI 130ch (injection directe à rampe commune)
Pour faire grimper la T° échappement on décalait le capteur PMH (grace à un support adapté) donc on faussait toutes les cartographie d'avance.
Et oui c'est bien trop haut en T°; mais c'est le but: accélérer le vieillissement d'un turbocompresseur pour étudier son comportement! (jusqu'à la casse parfois)
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Moi ce qui m'intrigue le plus c'est la modification de la WG tu peux nous en dire lus stp? ;)
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c'est bien trop haut en egt...
et tuas fais quoi au niveau de ta pompe car decallage de l'avance ca ne veut rien dire ca ne veut rien dire..
Je suppose que tu réagit à ça:
On utilise ce même type de montage lors des essais de turbo pour Garrett.
Et je peut vous assurer qu'ils en prennent plein la gueule pendant quelque centaines d'heures sur un point de fonctionnement 4000tr/min pleine charge (point de Pmax du moteur utilisé) et avec un décalage de l'avance injection pour obtenir des T° avant turbo entre 900°C et 950°C en continu sans que les soudures ne bronchent!
Rien a voir avec mon moteur mais plutôt avec les essais réalisés dans le cadre de mon travail!!
Petite précision: ces essais était réalisés sur moteur 1.9L DCI 130ch (injection directe à rampe commune)
Pour faire grimper la T° échappement on décalait le capteur PMH (grace à un support adapté) donc on faussait toutes les cartographie d'avance.
Et oui c'est bien trop haut en T°; mais c'est le but: accélérer le vieillissement d'un turbocompresseur pour étudier son comportement! (jusqu'à la casse parfois)
intéressant tout ca teste de résistance de turbo
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Une petite photo pur illustrer mes derniers propos! 8)
(http://img228.imageshack.us/img228/6456/img7914a.jpg)
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vous faites pas semblant :o
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C'est une cullasse TD sur la photo de ton moteur? C'est pas un 1.6 TDI que tu va nous faire?
ça fait plaisir de voir que certains lisent les sujet avant de poser des questions... ::)
Réponse en haut de la page précédente!
Un truc je n'ai pas compris. Le titre suggère construire un TDI sur base 1600. Tu penses vraiment à un (environ) 1700 TDI - non ?
Oui oui, mon idée originelle est le passage d'un 1.6TD en TDI (culasse + piston) avec turbo à géométrie variable (VNT15).
Au final j'aurait peut-être un 1.7L mais j'espère pouvoir aller au bout de cette idée!
;)
Figure toi que je l'avais lu, la cylindrée c'est un détail, ce qui me chipote c'est la culasse d'injection indirect, et non de moteur TDI
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8) ça c'est de l'essai qui me parle ;D
On était pas allé jusque la à l'école, mais par contre on avait observé les effets néfastes dus au phénomène de pompage ;)
PS : c'est quoi ce turbo minuscule ::) tu aurais pu nous mettre un vrai turbo d'homme ;D
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C'est une cullasse TD sur la photo de ton moteur? C'est pas un 1.6 TDI que tu va nous faire?
ça fait plaisir de voir que certains lisent les sujet avant de poser des questions... ::)
Réponse en haut de la page précédente!
Un truc je n'ai pas compris. Le titre suggère construire un TDI sur base 1600. Tu penses vraiment à un (environ) 1700 TDI - non ?
Oui oui, mon idée originelle est le passage d'un 1.6TD en TDI (culasse + piston) avec turbo à géométrie variable (VNT15).
Au final j'aurait peut-être un 1.7L mais j'espère pouvoir aller au bout de cette idée!
;)
Figure toi que je l'avais lu, la cylindrée c'est un détail, ce qui me chipote c'est la culasse d'injection indirect, et non de moteur TDI
Donc si tu a bien lu, tu a vu que je parlait de changer piston ET culasse de TDI, le couple étant indissociable pour un bon fonctionnement. ;)
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8) ça c'est de l'essai qui me parle ;D
On était pas allé jusque la à l'école, mais par contre on avait observé les effets néfastes dus au phénomène de pompage ;)
PS : c'est quoi ce turbo minuscule ::) tu aurais pu nous mettre un vrai turbo d'homme ;D
Désolé on ne teste que ce que les clients veulent bien nous donner!! :-\
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Figure toi que je l'avais lu, la cylindrée c'est un détail, ce qui me chipote c'est la culasse d'injection indirect, et non de moteur TDI
Colinx, fais nous plaisir, relis le sujet en entier, ça tévitera de poser des questions qui ont déjà eu des réponses...
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Moi ce qui m'intrigue le plus c'est la modification de la WG tu peux nous en dire lus stp? ;)
Je n'ai fait qu'inverser son fonctionnement!
A la base elle fonctionne par dépression, et au repos la commande des aubages est ouverte et ne demande donc pas de suralimentation (sécurité en cas de pépin du système de commande).
Dans mon cas, je veut asservir la commande des aubages à la pression et obtenir une WG qui, au repos, soit ouverture d'aubage fermé (demande de sural maximale)
Ainsi, ma régulation de pression de suralimentation sera régulé de la même manière que si j'utilisai un turbo à géométrie fixe avec waste-gate de décharge.
Pour la réalisation il m'a suffit de créer les perçages qui serviront à la refermer, de l'ouvrir en meulant le sertissage, de retirer le ressort d'origine et d'en placer un autre à l'opposé de la membrane.
Le ressort utilisé provient d'une suspension de voiture thermique 1/10, il existe différentes duretés de ressort pour régler la suspension, et donc dans mon cas pour changer la valeur de pression de suralimentation désirée!
Je tacherai de détailler en photo le montage finale de ma WG.
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parle plutôt des pales de la variable car aubages il ne vont pas comprendrent.
pour moi bas régime pale de la gv fermé haut régime pales ouvertes
en bas pales fermés pour permettre une petite section de passage des gaz donc pour avoir une certaine vitesse afin de palier au manque de volume des gaz
ensuite plus haut on assez de volume de gaz donc les pales sont ouvertes
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C'est ça!
A la precision près que la position n'est pas directement proportionelle au régime mais bien au debit de gaz échappement, qui sont eux-même fonction du régime, de la pression de suralimentation et du débit de carburant!
;)
Ci-dessous une MAP permettant de visualiser le gain procuré par l'utilisation d'une géométrie variable
(http://img694.imageshack.us/img694/8452/mapvnt.jpg)
On voit bien que la géométrie variable permet de déplacer de façon significative les zones de rendement du turbocompresseur, la limite de pompage et surtout de débit maximal!
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parle plutôt des pales de la variable car aubages il(s) ne vont pas comprendrent.
pour moi bas régime pale de la gv fermé haut régime pales ouvertes
en bas pales fermés pour permettre une petite section de passage des gaz donc pour avoir une certaine vitesse afin de palier au manque de volume des gaz
ensuite plus haut on assez de volume de gaz donc les pales sont ouvertes
Merci syl20 :( Aubes de GV donc aubages.... ;D
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+1
Au repos, pales fermés,une fois la pression atteinte, les pales sont ouvertes. Effectivement le turbo s'autogère par la pression que lui même délivre avec notre système de waste gate à la place de l'actuateur. Mais franchement ça fait plusieurs miliers de km que je fais, avec ce système, et ça va bien. Il a fallut pas mal d'essais et de réglages avant d'y arriver, entre waste gate et pompe, car effectivement le débit de gazoil joue sur la pression de sural, et trop de gazoil d'un coup ça fait que ça merde...Ce que plusieurs ont déjà mentionné. Mais après il s'agit de connaître sa caisse et pas envoyer toute la sauce à très bas régime. Mais passé 1600 1800 rpm, plu aucun soucis.
C'est la mode la GV sur tdi-m on dirait...
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C'est la mode la GV sur tdi-m on dirait...
Ou l'avenir... ;)
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C'est la mode la GV sur tdi-m on dirait...
Ou l'avenir... ;)
C'etait le montage utilisé sur les Fiat Croma Tdid, donc c'est plutôt le passé!! ;D
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C'est pour celà que tu devrais passer en électronique.
Vu http://malonetuning.com/?p=489 (http://malonetuning.com/?p=489) (2.8L/100km) ?
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L'électronique me tente bien je doit l'avouer!
Mais dans un 1er temps, je pense qu'il est plus simple de faire d'abord une version méca en appliquant les recettes connues.
Et puis l'avantage c'est que ça restera discret! 8)
Mais il est sur que l'électronique apporterai un plus indéniable sur le rendement global de mon projet!
2.8L/100km, le rêve!!
Moi qui tablait sur un 4L/100km! ::)
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C'est la mode la GV sur tdi-m on dirait...
Ou l'avenir... ;)
C'etait le montage utilisé sur les Fiat Croma Tdid, donc c'est plutôt le passé!! ;D
D'accord avec toi mais Je pense plutôt à l'avenir de nos prépa TDI-m dont l'utilisation de turbo à géométrie variable controlé mécaniquement est de plus en plus vu sur des prépa.
Aprés c'est un autre débat et une autre cour quand on reste en TDI sans "m".
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J'ai pas envie d'épiloguer sur les différences entre TD et TDI mais discret ton montage ne sera pas. Avec un VNT surtout :)
Su tu veux du discret, la voie est ailleurs.
NB : pour descendre en dessous de 3l au 100 c'est avec injection électronique ... (sans turbo, je crois) et au régulateur de vitesse !
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Je suis curieux de voir cette modification de WG pour faire fonctionner un GV sur un tdi-m.ça me tenterait un montage en GV mais dans avenir proche. ;)
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Peut-être qu'il y avait ça sur les Fiat Croma, j'en ai jamais vu pour tout t'avouer. Et je n'ai jamais vu ça non plus dans un meeting ou ailleurs...Je sais pas si c'est du passé, apparemment ça semblait bisard quand j'en ai parlé ici même, mais je suis sur d'en voir fleurir maintenant, y'a plusieurs mecs à me poser des questions par mp...
Pour l'electronique, ça permet une coupure de gazoil en décélération et peut-être un meilleur mélange pour les versions non modifié, sinon, le fonctionnement est identique, tu gagneras pas 1,5L de conso à mon avis.
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tu gagneras pas 1,5L de conso à mon avis.
Ton avis on est content de l'avoir mais il suffit de regarder la conso de ptit_lolo, sans parler de ses perfs !
Pour le reste : 2,8 litres au 100 km avec un 1600 D !!! tu changes d'avis là ?
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La polémique entre TDIm et TDIe n'à pas lieu d'être pour le moment!
Quand me prendra l'envie d'essayer le TDIe, je pourrait me faire ma propre idée sur la différence de conso! ;)
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il y a conso et conso aussi
un teste a 90km/h sur terrain plat vitesse constante ca n'a rien n'a voir avec une conduite réel avec accélération et décélération .
en mixte avec sa one loic descend en dessous des 4,4l je me situs dans la même tranche et sans forcer..
en partant sur le principe de tons setup descend en dessus de 4l sera plus que raisonnable
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Sois pas agressif...Je dis ce que je pense d'après mon expérience moi. J'ai roulé avec mon TDI méca avec mes différents setup, et aussi avec la golf 3 de ma copine, AHU avec et sans reprog. J'ai aussi les échos de mon frangin, et de ses potes en diesel. Je n'ai jamais fait une grosse différence de conso quand on avait les mêmes injecteurs, et même turbo, même pression de surale. Voili voulou.
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je parlais surtout pour les testes constructeurs ;)
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Nan nan Sylvain, c'était pour Johnross que je disais ça ;)
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Et je suis plutôt d'accord qu'il y a conso et conso...Surtout si on se fie à l'ordi de bord qui est plus du tout bon après de tel modifs...J'ai fait l'expérience sur ma GTI 16, ça t'annonce toujours 8.5L/100, mais t'as dépassé les 10L !
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Et je suis plutôt d'accord qu'il y a conso et conso...Surtout si on se fie à l'ordi de bord qui est plus du tout bon après de tel modifs...J'ai fait l'expérience sur ma GTI 16, ça t'annonce toujours 8.5L/100, mais t'as dépassé les 10L !
Le problème de la conso qui n'est plus bonne, ça se règle avec une bonne reprog ;)
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Le pro de la repro a parlé ...
Sois pas agressif...Je dis ce que je pense d'après mon expérience moi. J'ai roulé avec mon TDI méca avec mes différents setup, et aussi avec la golf 3 de ma copine, AHU avec et sans reprog. J'ai aussi les échos de mon frangin, et de ses potes en diesel. Je n'ai jamais fait une grosse différence de conso quand on avait les mêmes injecteurs, et même turbo, même pression de surale. Voili voulou.
Agressif ? Non, incisif peut-être. Déjà ces précisions sont bien plus qu'une opinion. Ce sont des faits. Pour pousser le bouchon un peu plus loin dans l'incision, je pourrais te demander pourquoi je devrais te croire alors que tu mets en doute toute les données que je te communique ... même si elles ne sont pas de moi -
- voili-voilou 8)
Je n'insiste pas ... JRD a surement plein de questions à te poser sur la gestion méca d'un VNT - :)
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Voici les photos montrant les détails de ma modification de WG.
Différence entre origine à gauche et modifié.
On voit bien la différence de longueur de tige dépassant du corps dû a leur différence de fonctionnement. (l'origine pousse au repos, la modifié tire)
On voit aussi que j'ai recourt à une version plus longue de la pièce faisant pivot et comportant le réglage de longueur de tige.
Et enfin, j'ai supprimé le capteur de position de WG!
(http://img267.imageshack.us/img267/1781/p42180004.jpg)
Utilisation d'un tube et d'un écrou pour contraindre le ressort lors des montages/démontages. (sinon risque de dommage pour la membrane...)
(http://img339.imageshack.us/img339/4835/p42180005.jpg)
L'intérieur avec le petit ressort actuel pour faire 300mbar.
(http://img175.imageshack.us/img175/3458/p42180006.jpg)
On peut voir que j'ai rapporté une rondelle pour que le ressort ne bouge pas autour de la tige.
Sur le fond de la coupelle, le ressort tombe pile dans le 2nd diamètre.
(http://img22.imageshack.us/img22/2369/p42180007.jpg)
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Merci de partager ton super montage ;)
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C'est super propre, mais si t'as un réglage à faire, tu vas te faire chier à démonter à chaque coup.
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Je suis obligé de déposer la WG pour pouvoir changer le ressort.
Mais ça devrait aller puisque elle se retrouve au dessus du turbo.
Le plus chiant c'est l'ouverture de l'ensemble avec ses 8 vis en M3, faut faire gaffe a ne rien paumer!!
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Maquettage rapide de la descente d'échappement!
J'ai utilisé un gabarit (que l'on voit en dessous de la descente) pour vérifier mon maquettage.
La descente était à la base prévu pour monter avec le turbo d'origine. Il y a juste a changer la bride d'entrée pour que ça monte sur mon VNT! 8)
(http://img85.imageshack.us/img85/2875/p42180001.jpg)
(http://img85.imageshack.us/img85/8784/p42180002.jpg)
Je me suis fait une réduction pour pouvoir utiliser la boite à air d'origine d'un CY!
Et j'ai modifié le clapet de réaspiration des gaz du couvre-culasse: il disposait de 2 sorties, j'en ai colmaté une puisque je n'en aurait pas utilité!
(http://img15.imageshack.us/img15/6489/p42180003.jpg)
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Très beau travail,j'ai hate de voir la suite,super le reportage et merci pour les photos! ;)
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Du travail soigné tout ca, avec beaucoup de details, ca fait plaisir a lire/regarder :)
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tout ça est pas mal bien propre, à défaut d'être bien discret autour du turbo, mais qu'appelles-tu "couvre-culasse" : le cache-culbuteur ?
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Ouaip, couvre-culasse/cache-culbuteur désigne la même pièce! ;)
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Et tu crois que tu vas pouvoir monter un cache-culbuteur de TD sur une culasse de TDI ?
C'est une cullasse TD sur la photo de ton moteur? C'est pas un 1.6 TDI que tu va nous faire?
Je crois bien que lui non plus il n'y crois pas ... peut-être pas si bête la question :-\
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Non ce type de cache-culbuteur ne monte pas sur une culasse de TDI!
C'est une cullasse TD sur la photo de ton moteur? C'est pas un 1.6 TDI que tu va nous faire?
Je crois bien que lui non plus il n'y crois pas ... peut-être pas si bête la question :-\
Bien sur que j'y croit! Sinon je ne me casserai pas la tête à chercher les infos et à faire ce montage!
Mais comme je l'ai déjà précisé ailleurs, je veut d'abord validé le montage de mon VNT avant d'attaquer le montage de mon 2nd bloc TD avec culasse et piston TDI!
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c'est comme cela que je l'avais compris.
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Non ce type de cache-culbuteur ne monte pas sur une culasse de TDI!
C'est une cullasse TD sur la photo de ton moteur? C'est pas un 1.6 TDI que tu va nous faire?
Je crois bien que lui non plus il n'y crois pas ... peut-être pas si bête la question :-\
Bien sur que j'y croit!
??? On a bien compris que tu croyais à ton projet. Par contre, c'était plus difficile de comprendre pourquoi tu tablais tant sur ce cache-culbuteur - mais si tu as bien compris qu'il ne se monte pas tant mieux. Donc tu vas faire tourner un IDI-VNT dans un premier temps ... il suffisait de le savoir !
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Yopp
tu en es ou? :D
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J'ai peaufiné les petits détails de mon montage et je remonte le moteur pour pouvoir le faire tourner.
Si tout va bien, je le monte dans le caddy ensuite. ;D
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Je viens de lire tout ton post,interressant,mais à tu bien fais attention à tous les capteurs?
Une petite parenthèse,meme si tu es motoriste,techniquement ça te sert à rien d'équilibré pour ce que tu veux faire,car tu vas perdre en couple,certe tu vas gagné "un poil"en conso pour monter dans les tours,mais apparement les tours ne sont pas se que tu cherche.
Je veux pas "te prendre la tête" mais entre les formules et la théorie,et la pratique il y a un énorme fossé(j'ai passé 5ans d'étude dans la mécanique donc des fomules et la théorie je sais de quoi je parle).
Pour le bang-bang,il n'y a pas non plus toute les voitures de rally qui l'on,déjà les diesels tu oublies,les Mitsu Lancer je suis d'accord mais c'est pas pour autant qui gagne ;D
C'est comme une dump sa fais plus de bruit qu'autre chose.lol(chacun son point de vu.)
Si tu veux soufflé fort et à bas régime,sur mon turbo d'origine j'avais modifié ma géo-variable à 2000tr/min je prennais 2bars an overboost et 1.7-1.8bars en régulé.
Je sais pas si ce que j'ai dis t'apporte grand chose,mais je respect ton choix pour l'innovation et la "non-consommation" même si je suis pour le couple et la puissance.Après il est sur que monté un 1.6D en tdi c'est pas une mince à faire.
Mais si tu as le matos et les compétences pourquoi pas.
Comme je dis après chacun son budget...
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Les différents éléments dont tu parle ont été abordé dans la discussion mais suite à des hors sujet! ;)
J'aurait besoin d'informations sur les bielles du 1.2L TDI!
Pour mon montage, je vais avoir besoin d'utiliser des pistons de 1.2L TDI, mais leur montage spécifique au niveau des pieds de bielles (trapézoidales) m'imposerai d'utiliser également les bielles.
J'ai donc besoin de vérifier que la longueur et le diamètre de tête de celle-ci correspondent pour le montage dans le bloc de RA.
Quelqu'un aurait-il ses informations ou un lien vers ses informations?
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Je ne peux pas t'aider pour tes pistons,car j'en ai aucune idée.lol
Juste pour info mon afn avec gt1749va sans reprog,je suis allé faire un tour pour voir avec la clim en roulant comme mr tous le monde 4L/100.(ville,route et voie rapide en roulant à 140 au lieu de 110 pour doublé :-X )
Imagine sans clim ;D
Alors si tu cherche la conso mini,je suis l'avis des personnes qui te conseil un tdi.
Après j'avoue que je te soutien dans "ta quette" du 1.6tdi mais pour la conso je sais pas si tu pourra descendre en dessous de certains tdi...
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4,l au mfa?j'y crois pas rien ne vaut le calcul a la pompe
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Oui pareil, le MFA, surtout sur Golf 3, c'est souvent du pipi de chat. Je suis sur un autre forum où le gars demande si c'est normal qu'il est une conso moyenne de 3.6L à 130 km/h.
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4,l au mfa?j'y crois pas rien ne vaut le calcul a la pompe
Le calcul à la pompe est tout aussi aléatoire!
Même si tu utilise toujours la même pompe pour faire le plein et que tu remplit toujours ton réservoir de la même façon (en utilisant l'arrêt automatique), tu ne sera pas répétable dans ta procédure.
Car ce que tu va mesurer c'est le volume de carburant que tu réintroduit dans ton réservoir après l'avoir vidé!
1L d'écart est vite arrivé alors que tu refait ton plein toujours de la même façon! (ne serait-ce que par la façon dont va mousser le Gazole, qui dépend de la qualité de carburant, du débit de la pompe, Etc!)
Et c'est sans parler des erreurs de mesure du compteur kilométrique du véhicule (taille de pneu, gonflage...)
Mais en tout cas, il est clair que c'est la méthode la plus simple pour faire une mesure de conso!
Et j'applique la même!
Mais il faut savoir relativiser sur la précision de celle-ci, et la répéter sur plusieurs plein pour vraiment se faire une idée! ;)
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Pour moi c'est tout relativisé, c'est assez précis pour qu'on se fie dessus au quotidien.
Perso, je fais le plein chez Esso, ça ne mousse pas donc tu peux enlever ce facteur, ensuite j'utilise le bouton de vide d'air et je blinde au maximum limite jusqu'à ce que ça dégueule, donc dans ce cas, à chaque fois mon réservoir est rempli de la même façon à quelques décilitres près.
A partir de là, il n'y a que le kilométrage qui est à vérifier, et ça se vérifie sur autoroute sur une longue distance (au delà des 100kms).
Donc pour moi, c'est bien plus fiable et relativement précis à 5% près. A contrario du MFA qui là (3.6L à 130km/h) est dans les chous...
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C'est une ibiza,mais pas grave.Je sais que je suis arrivé à la station,je rentré en reserve,juste pour voir j'ai mis 10€,donc plus ou moins 8.9L,j'ai fais 224km avant que ma reserve s'allume,si je suis pas complètement débile(à prouvé.lol) je suis à 4L :D
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Dans ce cas, thegost34 tu dois connaitre ton parcours sur le bout des doigts!!! C'était plus de la route, de la ville, ...?
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C'est surtout,que vu que quand je suis arrivé à la station mon voyant de réserve c'est allumé,j'ai mis le gasoil remis de compteur à O et quand il c'est rallumé j'étais à 224km ;)
J'ai fais environ 30 en ville,et le reste en route et voie rapide.
Quand je dis route c'est petite route où tu te mets pas en 5ième et roule tranquille si tu vois ce que je veux dire ::)
Pour les sudiste je suis passé par Palavas,parti jusqu'à la grande motte,par sur Nîmes,revenu sur Montpellier,reparti à Palavas,revenu et rentré chez moi.
En même temps je passé mes rapport à 2000tr/min et respecté les limitations.
Sinon pour être franc en moyen je suis 5.6L/100 car j'ai le pied lourd.
Mais là je voulais voir à combien je pouvais descendre en ayant du confort(clim).
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Alors il en est ou ce montage? :D
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Voici une synthèse de tout ce qui s'est passé récemment:
Réception d'un mano de mesure de T° de gaz échappement avant turbo.
(http://img819.imageshack.us/img819/9388/p42300001.jpg)
Remplacement de l'entrée du répartiteur admission.
Celui du RA (en haut) est légèrement coudé, je le remplace par un coude de CY.
Mon circuit sera ainsi plus propre.
(http://img443.imageshack.us/img443/136/p42300002.jpg)
J'en ai profité pour monter un sapin pour le piquage de pression pour la LDA (d'origine c'est un simple bout de tube lisse!)
Le soucis c'est que la Durit va passer très proche de l'échappement... :? Du coup je rebouche avec une vis M6, la mesure pression sera faite ailleurs!
(http://img821.imageshack.us/img821/422/p42300003.jpg)
J'ai refait mes fixations d'échangeur de suralimentation en façade
Mon bel échangeur tout neuf! 8)
(http://img203.imageshack.us/img203/6610/p42300004.jpg)
Détail des fixations supérieur droite et gauche (réalisé avec 2 morceaux de fer plat coudé et ressoudé sur les fixations de radiateur d'origine)
(http://img685.imageshack.us/img685/3430/p42300005.jpg)
(http://img691.imageshack.us/img691/610/p42300006.jpg)
Détail des fixations inférieur qu'il me reste à pointer sur la face (réalisé avec un bout de tube carré de 30*30, ouvert sur un coté, et un écrou M6 soudé à l'intérieur.
(http://img291.imageshack.us/img291/100/p42300007.jpg)
Montage de l'instrumentation de T° échappement avant turbo.
(http://img411.imageshack.us/img411/6143/p43020001.jpg)
(http://img194.imageshack.us/img194/8716/p43020002.jpg)
Le caddy dans le garage! :twisted:
(http://img696.imageshack.us/img696/7113/p43130001.jpg)
L'ancien moteur quasiment prêt à sortir!
(http://img819.imageshack.us/img819/1844/p43130002.jpg)
Le nouveau moteur posé!! 8)
Maquettage du circuit de suralimentation.
ça passe très près de la barre anti-rapprochement! :han:
(http://img692.imageshack.us/img692/1342/p43160001.jpg)
Finalisation des fixations d'échangeur.
(http://img535.imageshack.us/img535/4526/p43160002.jpg)
Fabrication de la ligne d'échappement en 50mm (oui je sais c'est trop petit, mais je n'ai pas payé le tube et ça reste un 1600!)
Comparaison ligne d'origine / ligne JRD :twisted:
(http://img826.imageshack.us/img826/4382/p43210001.jpg)
(http://img695.imageshack.us/img695/9833/p43210002.jpg)
Le montage quasi fini, le moteur a démarré! 8)
(http://img685.imageshack.us/img685/7098/p43210003.jpg)
La suite: réglage de la pression de suralimentation!
Petite sélection de ce que j'essaye parmi ce que mon frangin m'as prêté
(http://img340.imageshack.us/img340/6325/p44090001.jpg)
- Le blanc c'est le tout mou que j'avais depuis le début du montage du VNT15, 300mbar de sural en fonctionnement normal, 400 avec la précontrainte ressort maximale (en jouant sur le réglage de la tige de commande)
Temps de 80 à 120km/h en 5ème: un petit 18s.
- Le rose c'est le 2nd que j'ai essayé.
Sans précontrainte, 500mbar à 2000tr/min, 800 à 3000...
Temps au 80 à 120km/h: un gros 14secondes!(4 sec de mieux :twisted:) Pas mal mais peut mieux faire surtout que je sais que le turbo est capable de charger à 1 bar à 2000tr/min en config bloquée!
Donc réglage de précontrainte de ressort pour charger un poil plus.
Résultat: 1.1bar à 3000tr/min (un peu de trop, je m'était fixé 1 bar max pour préserver le moteur) et 600mbar à 2000...
Temps au 80 à 120km/h: environ 13s
Les perfo passé 2500tr/min me plaisent bien, mais le turbo ne charge pas assez à mon goût en dessous!
Si je précontraint encore le ressort actuel (rose), je vais augmenter toute la courbe de pression ça ne me plait pas!
Il faudrait que j'essaye le 3ème ressort (rouge) un poil plus dur que le rose pour voir ce que ça donne!
J'ai peur d'avoir un bon résultat avec le rouge à bas régime mais trop de pression passé 3000tr/min, même sans précontrainte, d'autant plus qu'il est un poil plus long que les 2 autres!
Suite de mes essais!
Suite à réflexion,j'ai refait le tour des ressorts dont je dispose et ô miracle j'ai un ressort bleu qui dispose de la même raideur que le rose précédemment essayé mais est plus court d'environ 5mm!
Justement ce que je cherchait suite à mes 1er essais!! :D
(http://img697.imageshack.us/img697/7792/p44090002.jpg)
Alors hop je redémonte, je change mon ressort et je file faire un tour!
A noter que le ressort étant plus court, je suis au bout de mon réglage de tige et il m'est donc impossible de le précontraindre!
Résultat des essais, rien de mieux... je retrouve le même comportement qu'avec le rose sans précontrainte :roll: :lol:
Suite des essais: pose du ressort le plus dur de la gamme que j'ai! (le gris)
Montage du ressort et réglage sans précontrainte.
Forcément je m'attendait à avoir une pression de dingue! Et bien pas du tout! :shock:
500mbar à 2000tr/min et rien de plus après! (à peine un timide 600 vers 3500!) :hin:
Du coup je commençait à me demander si mon mano n'était pas en rade et bloquait vers 500mbar! :idea:
Étant à quelques km de chez moi, pour vérifier je règle la précontrainte au max, sachant que si j'ai toujours le même pression max au mano c'est qu'il y a un soucis de lecture!
Et là miracle: 550mbar à 2000tr/min et 900 à 3000, passé 3000 ça ne monte pas énorme, un timide 1bar seulement!
ça colle pas mal avec ce que je voulait obtenir! :D
Résultat des chronos: 80 à 120km/h environ 13s! 8)
Température échappement max 700°C!
La montée en pression est très linéaire, à 2000tr/min les 500mbar sont disponible dès mi-charge contrairement au ressort rose ou il fallait absolument mettre pleine charge pour obtenir la même pression! :heu:
Voici donc la gamme testé (de gauche à droite par ordre de dureté et d'essayage)
(http://img814.imageshack.us/img814/1566/p44090003.jpg)
Maintenant, pour obtenir plus de sural en bas régime et puisque le système de régulation par ressort ne me permettra pas de faire mieux pour le moment, je me demande si je ne vais pas ajuster la butée mini des aubages de turbo.
En diminuant cette butée, je vais réduire l'ouverture mini des aubages et ainsi réduire la section de passage, contribuant ainsi à mettre en régime la turbine plus tôt grâce à la vitesse des gaz échappement.
Le problème c'est que je vais augmenter les pertes de charges, donc la pression avant turbo ainsi que les T°!
Ce que je pourrait gagner en pression, je risque de le perdre en rendement de turbo!
Donc pour le moment je me tâte sur ce point!
Mais honnêtement ça marche déjà pas mal comme ça!
Et puis l'objectif initial c'est la conso et non les perfos!
Réfléchissant au sujet de mes ressorts:
En prenant exactement le même ressort (en l'occurence le gris actuel) mais plus long, je me demande si cela ne me permettrait pas de régler mon problème de manque de sural à bas régime!
Le soucis actuel c'est que les ressorts utilisés était trop souple et la 1ère partie de leur course était donc vite utilisé lors de l'application de la pression, faisant ainsi varier la position des aubages et limitant donc la pression!
Mais si je reprend un ressort gris dont la dureté convient en terme de pression mais que je le prend plus long et que je le monte avec de la précontrainte (que je ne peut augmenter actuellement puisque le ressort est trop court...), je pense que je pourrait gagner en sural à bas régime tout en conservant une valeur correct à haut régime.
En effet, selon ce raisonnement, mon ressort serait déjà bien dur même en position repos, obligeant la pression à monter à une valeur plus importante pour commencer à modifier la position des aubages!
Ensuite, de par la longueur du ressort, la courbe d'effort du ressort serait plus douce permettant une régulation de pression proche de ce que je veut obtenir! (1bar max et dès 2000tr/min!)
Encore des essais en prévision!!! :roll: :twisted:
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:o ça c'est du retour d'info!!! chapeau!
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tu oublis un point important l'enrichissement qui jouera aussi sur la pression et le régime de charge.
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mais y'a un truc que je pige pas,le tuyauw qui sort de la wastegate tu l'as relié à quoi?Pas au turbo vu qu'il n'y a ps d'emplacement...
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tu oublis un point important l'enrichissement qui jouera aussi sur la pression et le régime de charge.
Pour le moment je ne touche pas à la pompe, je veut déjà obtenir le fonctionnement de turbo que je recherche.
mais y'a un truc que je pige pas,le tuyau qui sort de la wastegate tu l'as relié à quoi?Pas au turbo vu qu'il n'y a ps d'emplacement...
Le piquage de pression pour la Waste-gate a été repris sur le répartiteur admission via un piquage comme sur la 3ème photo.
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tu oublis un point important l'enrichissement qui jouera aussi sur la pression et le régime de charge.
Pour le moment je ne touche pas à la pompe, je veut déjà obtenir le fonctionnement de turbo que je recherche.
Ce que voulais dire Syl20, c'est que l'enrichissement de ta pompe va aussi modifier le régime de déclenchement de ton turbo ;)
Donc si tu arrive à la faire se déclencher assez tôt, et que tu enrichie plus tard, ton turbo risque de se déclencher encore plus tôt ::)
Et là si je ne me trompe c'est risque de phénomène de pompage du turbal :P pas bon ça :P
Sinon super tes expériences et reportage :D
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voilà tu as compris se que je disais
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Bonjour
C'est pourtant simple a comprendre ??? .... bon ok j'ai relu le truc 10 fois avant mais bon l'essentiel c'est de suivre .
Facile a dire quand on est un as des pompe mais pour le commun des mortels pas si évident .
Ducatiboy
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Il a monté une WG sur un TGV les aubes s'ouvrent et ferme selont la régulation de la wastegate via la pression généré pas le turbo lui même, mais la monté en pression se fait toujours pas les gaz d'échappement qui est dépendant du réglage de la richesse et du régime moteur. Donc trop de richesse = + de gazs d'échappement donc beaucoup de pression à bas régime hors un TGV est fait pour se déclancher à bas régime avec peu de gaz d'échappement.
Ce que tu dois faire c'est faire la mise au point de la pompe et jouer sur les ressort pour justement décaler ta courbe de pression au final.
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Il a monté une WG sur un TGV les aubes s'ouvrent et ferme selont la régulation de la wastegate via la pression généré pas le turbo lui même, mais la monté en pression se fait toujours pas les gaz d'échappement qui est dépendant du réglage de la richesse et du régime moteur. Donc trop de richesse = + de gazs d'échappement donc beaucoup de pression à bas régime hors un TGV est fait pour se déclancher à bas régime avec peu de gaz d'échappement.
Ce que tu dois faire c'est faire la mise au point de la pompe et jouer sur les ressort pour justement décaler ta courbe de pression au final.
+1 c'est ça ;D
Ce ne sera pas chose facile mais c'est faisable 8)
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Bonsoir
Maintenant que vous connaissez un peu JRD , vous devriez savoir que si c'est facile c'est pas pas marrant ....
Donc plus ca sera chiant plus il va jubilé .......
JRD tu en ai ou de ta conso ? car le but premier etait une baisse de la conso ? Tu as pas pu trouver un rapport de 5 plus long ?
Ducatiboy
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Un point que je veut absolument souligner: un turbo n'as pas de régime de déclenchement!
Ce n'est pas un bouton sur lequel on appui pour que ça commence à souffler!
En l'état actuel,mon turbo n'est pas capable d'assurer la pression que je voudrait en dessous de 2000tr/min.
Pour un débit d'échappement donné (conditionné principalement par le régime moteur, le taux de remplissage des cylindres et la cylindrée) et à énergie de gaz constante (car je ne veut pas bidouiller la pompe pour augmenter mes débits: objectif conso je le rappel!), il me faut optimiser le rendement de turbo pour obtenir la pression souhaitée.
Une fois cette optimisation trouvée, la pression de suralimentation souhaitée sera donc obtenu, influençant à son tour le débit de GO grâce à l'asservissement de la LDA et donc augmentant l'énergie disponible dans les gaz échappement.
Cette optimisation améliorera aussi le taux de remplissage des cylindres et donc le débit de gaz échappement.
Donc, en réussissant mon optimisation, je serait parvenu au même résultat que vous tout en améliorant mon rendement de turbo.
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Ok, mais comment vas tu optimiser ton rendement turbo ???
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Tout simplement en retouchant la butée d'ouverture mini des aubages pour adapter la section de passage au débit de gaz du 1600 à faible régime.
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A maintenant je comprend un peu mieux ce que tu veux faire ;)
D'ailleur je suis actuellement en train de faire un peu la même chose sur mon turbal ;)
Et comme toi j'ai du mal à obtenir la pression que je voudrais à bas régime :(
Donc du coup je joue sur la longueur de ma tige d'actuateur :) et hop a chaque fois un chti coup de log avec le vag 8)
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Attention, trop fermer les aubes aussi n'est pas un gage de performance. En effet, si les aubes sont trop fermées, les gazs d'échappement peuvent avoir du mal à s'échapper, et donc c'est de l'énergie perdue. Tout est une affaire de bon compromis entre aubes fermées et échappement du turbo.
-
Ca tombe bien que l'on parle de ça ;D
(je m'excuse par avance de pourrir un peu ton poste Hervé ;) )
J'ai un chtit probleme :-\ je me demande si la course totale d'une géométrie variable est réellement la course utile?
En gros est il nécessaire d'ouvrir complètement les aubes et les refermer complètement? Ne peut on pas sacrifier une partie de l'ouverture ou de la fermeture des aubes?
Dans mon cas mon actuateur a une course inférieure à la course de ma GV, il y a plein de solution mais il manque de place sous la capot :'(
D'après ce que tu dis Ptitlolo trop fermer les aubes n'est pas bon donc on peut peut être se passer de ce cas ? ::)
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Attention, trop fermer les aubes aussi n'est pas un gage de performance. En effet, si les aubes sont trop fermées, les gazs d'échappement peuvent avoir du mal à s'échapper, et donc c'est de l'énergie perdue. Tout est une affaire de bon compromis entre aubes fermées et échappement du turbo.
En effet une réduction trop importante de la section de passage va augmenter les pertes de charges et donc la pression et la température avant turbo!
Il faut régler finement la butée pour ne pas en faire trop! ;)
Ca tombe bien que l'on parle de ça ;D
(je m'excuse par avance de pourrir un peu ton poste Hervé ;) )
J'ai un chtit probleme :-\ je me demande si la course totale d'une géométrie variable est réellement la course utile?
En gros est il nécessaire d'ouvrir complètement les aubes et les refermer complètement? Ne peut on pas sacrifier une partie de l'ouverture ou de la fermeture des aubes?
Dans mon cas mon actuateur a une course inférieure à la course de ma GV, il y a plein de solution mais il manque de place sous la capot :'(
D'après ce que tu dis Ptitlolo trop fermer les aubes n'est pas bon donc on peut peut être se passer de ce cas ? ::)
Pas de soucis! ;)
La course totale de la commande est la course utile des aubages!
Il n'y a pas de moment ou le mouvement de la commande n'a pas d'impact sur les aubages.
En revanche, comme dans mon cas, il peut y avoir une ouverture des aubages à partir de laquelle le turbo ne pourra plus travailler correctement car le débit ne sera pas suffisant pour la section de passage! (d'ou l'idée de régler la butée mini!)
Dans ton cas, et en admettant que toute la course soit utile pour ton moteur:
- limiter la course de fermeture (augmenter la section minimale) revient à limiter la pression de suralimentation lors des faibles régimes moteur.
- limiter la course d'ouverture (réduire la section maximale) revient à limiter la régulation de la pression lors des haut régimes moteur.
Tu a quoi comme montage déjà?
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Interessant tout ça ;)
Voici mon montage :
(http://img85.imageshack.us/img85/9103/dscf6942s.jpg)
Turbo de V6 Tdi avec commande à distance par câble ;D
Ca fonctionne mais je n'arrive pour le moment pas à obtenir la course maxi de ma GV d'où mes ptites questions ;)
J'ai encore des modifs à faire :'(
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Voilà, JRD a très bien résumé ;)
Toute la course est utile. Si tu fermes moins, tu mettras + de temps à charger. Si tu n'ouvres pas assez, tu pourrais ne plus pouvoir réguler à hauté régime. Il faut que tu trouves une autre solution si tu veux exploiter pleinement ton turbo ou si tu veux rester fiable.
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Quelques news: pas de grosses nouveautés depuis la dernière fois.
Juste de bon roulage bien sympatique.
Ayant changé de taff, je fait l'aller-retour Normandie-Yveline 1 fois par semaine et squatte dans la famille durant la semaine.
Du coup je me tape 450km par semaine environ et le caddy accepte sans broncher!
C'est un régal à rouler car le moteur est très volontaire de 1500tr/min à 3500tr/min (j'évite de monter plus haut pour préserver la mécanique et mes oreilles!)
Seul petit point négatif à noter, les aubages ont tendance à se bloquer avec les suies si des moyennes et fortes charges ne sont pas demandé de temps en temps pour nettoyer tout ça... (C'est balot!! ;D)
A part ça tout marche à merveille, en revanche la conso ne descend pas en dessous des 5.8L mais rien d'étonnant vu les petits pneus que j'ai (je roule à 3100tr/min à 110km/h! :-\)
Pour la suite de mon projet, il semblerait que le montage des pistons + bielles de 1.2L TDI dans un bloc de 1.6L soit faisable mais après avoir pris connaissance des tarifs des pièces en neuf, le projet est quelque peu freiné... 1200€ pour 3 ensemble bielles, pistons, segment! Et il m'en faut 4!!! :o
Mais dans sa quête de 1.9SDIm (http://www.vwdiesel.net/forum/index.php?topic=26721.0), mon ami ducatiboy m'as déniché un 1.7L SDI! 8)
Une petite adaptation de mon montage turbo, une bidouille de pompe RA/1.7L SDI avec les conseils de golf TD412000 lorsqu'il aura déverminé le montage de la pompe de 1.9L SDIm et ça devrait faire l'affaire de mon projet! ;D
A suivre donc!
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pour le sdim je suis curieux de voir le résultat.
pas de bidouille de pompe une bonne sinon rien lol
ps tu aurai put trouve rune meilleure excuse que le grippage de aubes pour rouler fort ;D
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Même bien faite, cela reste de la bidouille de pompe pour moi! ;D
Mixer la partie commande d'une pompe de RA avec la partie hydraulique de la pompe de SDI ça marchera correctement ou il faut absolument apporter quelques modifs?
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il faut des modifications ;)
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Me revoilà après une grande période d'absence...
Mon taff sur la RP ne me dégageait pas de temps libre donc le projet était en stand-by!
Bonne nouvelle, je rechange de taff donc je vais à nouveau avoir du temps libre, et j'ai été récupérer mon futur moteur à savoir un 1.7L SDI qui servira de base pour la suite du projet.
Je vais regarder pour faire le mix de pompe RA/SDI.
Les tête de pompe et came plate de Croma sont-elle obligatoire pour mon projet?
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celle du sdi ne ferais plus l'affaire?
-
c'est justement la question!! ;)
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de mon poit de vue débutant/branqueman.. je laisserais tout sa du SDI, puis ce que tu es en 10mm et la cameplate est adaptée au injos/config
de plus, vue que tu cherche a gagner en conso, je vois pas l'intérès de poser la came plate de tdid ni la tete de 11mm au vue de la taille des nez d'injos
c'est bien sur, pur suppositions!
mais continue! hate de voir la suite :D
-
On a fait une SDI-M pour la one 77 de cédric (caddup22) que tu connais .
Pour la pompe ça donne :
- corps de 1600D
- intérieur de bas de pompe du sdi (rouleau/came plate/piston/tête/...) du sdi
- levier de tiroir de iveco dayli (moteur sofim)
- levier d'accel de 1600D rallonger à 20mm (mais trop long ::))
- haut de pompe de 1600D
Dessus c'est une boite de 1600D aussi, ça va bien et c'ets très agréable à conduire ;)
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de mon poit de vue débutant/branqueman.. je laisserais tout sa du SDI, puis ce que tu es en 10mm et la cameplate est adaptée au injos/config
de plus, vue que tu cherche a gagner en conso, je vois pas l'intérès de poser la came plate de tdid ni la tete de 11mm au vue de la taille des nez d'injos
c'est bien sur, pur suppositions!
mais continue! hate de voir la suite :D
C'est comme ça que je l'imagine également!
Mais je préfère demander avant de chercher une pompe de croma.
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On a fait une SDI-M pour la one 77 de cédric (caddup22) que tu connais .
Pour la pompe ça donne :
- corps de 1600D
- intérieur de bas de pompe du sdi (rouleau/came plate/piston/tête/...) du sdi
- levier de tiroir de iveco dayli (moteur sofim)
- levier d'accel de 1600D rallonger à 20mm (mais trop long ::))
- haut de pompe de 1600D
Dessus c'est une boite de 1600D aussi, ça va bien et c'ets très agréable à conduire ;)
Très intéressant ça!
quel est intérêt de changer le levier de tiroir?
Une idée de la conso obtenue?
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trop courte la boite de 1600 si le sdi-m est bien réglé je conseillerai une boite de sdi gui elle est aussi à tringle et plus longue.
je peux te dire que tu peux jouer sur la taille des nez d'injecteur pour baisser la consommation la pollution et la qualité de pulvérisation et la pression d'injection. là j'en ai trop dis...
tout ca permet aussi de diminuer les temps d'injections.
ps: jrd ce'st toi ou ducatiboy que j'ai eu au téléphone?un des deux devais me tenir au courant mais je confond lol.
question consommation sur mon tdi-m gros pneux train vr6 gros nez.. je descend sous les 5l sans forcer.
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Pour la boîte je pensait rester en type 020 mais il n'existe rien qui me conviendrait.
Je pense que je vais donc passer en 02a pour obtenir des rapports plus adaptés a mon idée.
Pour les nez, a quantité injectée égale, je dirai qu'il faut diminuer en taille pour améliorer la pulvérisation.
Mais pour le moment je pense que les nez d'origine seront suffisant!?
Et concernant les pièces de croma, utile ou pas?
C'est ducatiboy que tu a eut.
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pourquoi ne métrais tu pas, une boite de caddy/seat inca en SDI vue que c'est un utilitaire avec les 1er rapports court?
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tu oublie la règle sur un diesel il faut injecter un max le plus finement possible dans un minimum de temps.
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Donc qui peut le plus peut le moins c'est çà?
Si je suis cette logique, gros injecteurs et grosse prépa de pompe, même si le but n'est pas la puissance!
C'est ça?
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dans les grandes lignes oui ;)
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Bonjour
En effet c'est moi que tu as eu au tel sylvain , mon projet avance pas vraiment . ce n'est que parti remis . Je suis le projet de JRD a distance , on viens de passer 3 jours ensemble au caddy days ; on est remonté a bloc mais il manque du temps , beaucoup de temps .
Ce matin de nouveau un problème sur mon caddy ( radiateur a laché d'un coup ) surpression ou vieillesse , je verrais ca ce soir .
Le raisonnement de sylvain me semble correct , malgrés ma reticence au départ .
Ducatiboy .
-
Slt un biturbo te permettra de chargé plus tôt ;D
-
Mon montage en config bloqué fermé me permet d'avoir 1 bar disponible dès 2000tr/min.
C'est largement suffisant pour ce que je veut faire! ;)
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Après avoir récupéré des pompes, j'ai commencé à réfléchir à ma config de pompe pour mon futur 1,7L TDI.
- corps de pompe de Croma (axe de 20mm),
- régulateur d'avance de Croma,
- tête hydraulique de 10mm de TDI,
- Plateau à cames DE619 de Croma,
- Levier de tiroir de Croma,
- Levier d'accélérateur de Croma,
- LDA de 1,6L TD avec cône et ressort de Croma, couvercle modifié et sans la rondelle téflon,
En gros ce n'est qu'une pompe de Croma avec une tête hydraulique réduite et une LDA de 1,6L TD bien réglée!
Vous en pensez quoi?
Quel est l'intérêt de rallonger le levier d'accélérateur? Créer un effort plus important au niveau du levier et donc autoriser plus de volume injecté?
Quel est l'avantage de monter un levier de tiroir différent?
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Je te conseil de laisser la rondelle Téflon j'ai essayé sans et juste vu grimper les EGT .
Éventuellement 1 ou 2 petit mm de moin mais le mieux est de la conserver ;)
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La rondelle permet de limiter la course de la LDA et donc de limiter le débit maxi.
Il me parait plus logique d'utiliser toute la course de la LDA et de limiter le débit maxi par la butée, plutot que l'inverse! ???
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Je te conseil de laisser la rondelle Téflon j'ai essayé sans et juste vu grimper les EGT .
Éventuellement 1 ou 2 petit mm de moin mais le mieux est de la conserver ;)
Loic quand il di pas de connerie pour se faire chambrer c'est toujours pour dire des choses justes... ;D Je te taquine Loic... :D
La théorie et la pratique sont deux choses différentes,c'est en essayant qu'on se rend compte de l'utilité de l'un et de l'autre.
Pour avoir roulé en tdi-m j'ai pu tester différent réglage.Et j'ai remarqué que après avoir enlever le limitateur de course de la LDA ma voiture fumait plus et j'ai senti une légère baisse en puissance.Avec la calle c'était 0 fumée.et puis l'avanage avec la calle c'est que tu peux modifier la hauteur comme l'a dit Loic. ;)
-
si il y a une cale il y une raison une limite à ne pas dépasser.
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Je te conseil de laisser la rondelle Téflon j'ai essayé sans et juste vu grimper les EGT .
Éventuellement 1 ou 2 petit mm de moin mais le mieux est de la conserver ;)
Loic quand il di pas de connerie pour se faire chambrer c'est toujours pour dire des choses justes... ;D Je te taquine Loic... :D
La théorie et la pratique sont deux choses différentes,c'est en essayant qu'on se rend compte de l'utilité de l'un et de l'autre.
Pour avoir roulé en tdi-m j'ai pu tester différent réglage.Et j'ai remarqué que après avoir enlever le limitateur de course de la LDA ma voiture fumait plus et j'ai senti une légère baisse en puissance.Avec la calle c'était 0 fumée.et puis l'avanage avec la calle c'est que tu peux modifier la hauteur comme l'a dit Loic. ;)
C'est logique que cela fume plus puisque cela autorise plus de débit maxi!!
Mais si tu compense en limitant le débit maxi par la vis, est-ce qu'il y a un gain sur l'agrément moteur?
si il y a une cale il y une raison une limite à ne pas dépasser.
En appliquant ce genre de raisonnement on ne toucherai jamais à rien sur nos caisses... ::)
-
Avec cette dernière phrase, JRD n'a pas tort ;D
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C'est le genre de réponse qui m'exaspère un peu, surtout venant de quelqu'un qui visiblement à beaucoup de connaissance dans le domaine du mazout modifié!
La moindre des choses serait d'étayer un minimum les affirmations! ;)
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il y a une limite à ne pas dépasser sur la course totale de la lda et c'est la même réponse
un cale réduite en épaisseur a la dimension que faisait oetinger cela suffit
je ne vais pas no,n plus tout donner tout cru,cela ne vas pas t'aider à comprendre le pourquoi du comment.
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Je n'ai jamais demandé la liste des modifications sans chercher à les comprendre!
Je regarde plutôt ce que vous faites, comment est foutu une pompe, je réfléchit sur des pistes d'améliorations et je demande si je m'engage dans de bonnes voies!
Je sais que tu en connait un rayon mais que tu ne partage pas facilement, et c'est ton droit.
Mais parfois j'ai l'impression que tes réponses sont comparables au secret d'écolier: "j'ai un secret mais je n'ai pas le droit de te le dire..." ::) ;D
-
ok
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Je rajouterai juste que c'est l'épaisseur de cette cale qui viendra donner la valeur maximale de la vis de gananche a pleine charge .
a toucher que sous surveillance des EGT ;)
-
en gros, la butée de LDA en téflon..
regarde comment est faite une LDA, a la fin du cone sa reviens vers l’extérieur
c'est ça que sa prends en comptes pour pas que le picot se torde avec la LDA qui l'ecrase
(vous battez pas)
-
Y'a ça aussi,mais y'a aussi un intérer à ne pas injecter un surplus de gazoil en haut régime,car à partir d'un certain régime le moteur ne peut plus bruler assez de carburant donc consommation inutile en plus.
-
c'est amusant aussi je trouve de critiquer la personne qui répond à la question... je trouve ca mal venue de celui qui la pose.
pierre à donner la grande raison et ca c'est simple à comprendre en ayant dans ces mains la lda la cale et un haut de pompe.
-
Y'a aussi ça,mais y'a aussi un intérer à ne pas injecter un surplus de gazoil en haut régime,car à partit d'un certain régime le moteur ne peut plus bruler assez de carburant donc consommation inutile en plus.
pourquoi? (oui, le pourquoi de l'inutile)
tu vas me dire que sa sert certainement a rien..
mais je suis monter a 6200trs/min avec mon TDI et il en demandais encore.. il faut prendre en comptes aussi la durée et la quantité injectée ;)
Je te l'accord, je suis un gros cas parmi vous, car il est vrais, je ne peut utiliser le couple du TDI..
mais comme tu le dis, la butée sers aussi a limiter la richesse a la pression maxi..
comme l'as dis syl20, quand tu auras les éléments dans les mains, ce seras une révélation ;D
-
Quand je pose des questions c'est après avoir pris le temps de regarder comment c'est foutu, avoir pris des mesures, Etc...
J'ai constaté que, sans butée, la cône venait se poser au fond du puit (n butée sur le ressort) sans pour autant que le doigt palpeur ne vienne en butée sur le cône! (cône de Croma N°70)
La limitation de débit peut-être une explication à cette butée, mais pourquoi ne pas plutôt utiliser la limitation par la vis de débit maxi et ainsi profiter du réglage de richesse le plus fin en fonction de la pression?
-
ton doigt palpeur est trop court alors ;)
mais c'est ce que l'on essaye de faire dans les réglages: pour un régime que l'on se fixe, nous avons l'enrichissement maxi
en gros, des fumées avant mais pas après ;D
-
Voilà le but est d'avoir un couple le plus tot possible,la LDA à lui tout seul ne change pas le comportement de ton moteur mais la plage de fonctionnement.On comprend tout à fait où tu veux en venir mais ton but à toi est la consommation donc faut chercher à rendre le moteur plus vif et réactif à bas régime.
De toute façon assez de blabla place aux essaies test et tu rendras compte par toi même. ;)
-
tu vas devoir jouer sur tes injecteur et ta prise d'avance ;)
-
c'est très intéressant ce que vous dite a propos de cette bague en téflon 8)
si je comprend bien il vaux mieux garder la bague, quitte à la retailler et pousser un peu plus le débit.
moi je sais pas, j'ai plus de bague ;D
-
c'est très intéressant ce que vous dite a propos de cette bague en téflon 8)
si je comprend bien il vaux mieux garder la bague, quitte à la retailler et pousser un peu plus le débit.
moi je sais pas, j'ai plus de bague ;D
;D
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c'est très intéressant ce que vous dite a propos de cette bague en téflon 8)
si je comprend bien il vaux mieux garder la bague, quitte à la retailler et pousser un peu plus le débit.
moi je sais pas, j'ai plus de bague ;D
+1 ;D
D'ailleur je suis le débat en silence sans oser le dire .
Le gain est avant tout de la fumer, et de la T°c EGT .
Et comme je dois ouvrir ma pompe je n'ai pas pris le temps de la reposer .
Tu as constaté un gain mica ?
-
c'est très intéressant ce que vous dite a propos de cette bague en téflon 8)
si je comprend bien il vaux mieux garder la bague, quitte à la retailler et pousser un peu plus le débit.
moi je sais pas, j'ai plus de bague ;D
+1 ;D
D'ailleur je suis le débat en silence sans oser le dire .
Le gain est avant tout de la fumer, et de la T°c EGT .
Et comme je dois ouvrir ma pompe je n'ai pas pris le temps de la reposer .
Tu as constaté un gain mica ?
depuis que j'ai attaqué les modif je l'ais plus ;D par contre je me vois bien en reposé une pou faire des essais
-
c'est très intéressant ce que vous dite a propos de cette bague en téflon 8)
si je comprend bien il vaux mieux garder la bague, quitte à la retailler et pousser un peu plus le débit.
moi je sais pas, j'ai plus de bague ;D
+1 ;D
D'ailleur je suis le débat en silence sans oser le dire .
Le gain est avant tout de la fumer, et de la T°c EGT .
Et comme je dois ouvrir ma pompe je n'ai pas pris le temps de la reposer .
Tu as constaté un gain mica ?
depuis que j'ai attaqué les modif je l'ais plus ;D par contre je me vois bien en reposé une pou faire des essais
Bas en meme temps depuis que tu as attaqué les modif, elle n'a pas roulé ;D
Parti loin ;)
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Le meilleur moyen de savoir comment retoucher une LDA c'est d'essayer!
Donc j'essaye!!
Tout d'abord, serrage de la vis de pleine charge d'un 1/2 tour suivi du réglage du ralenti.
Petit galop d'essai: ça marche un poil mieux mais ça fume à faible régime quand le turbo n'a pas encore chargé, après c'est niquel.
Donc pour régler ce petit soucis il faut que je dépose, non sans mal, le cône de LDA pour en mettre un autre un poil plus méchant.
J'ai donc posé le cône de la pompe de Croma (N°70) avec un cale téflon la moins épaisse dont je disposait pour augmenter la course utile, et avec un ressort vert (plus dur que d'origine celui du RA mais moins que celui de Croma).
Ca marche très fort partout, sauf que ça fume beaucoup quand le turbo se met à bien charger.
Et quelle charge! Plus de 1.3bar!!
Suite à cet essai, j'ai posé le ressort de LDA de Croma (bleu, le plus dur dont je dispose) pour limiter l'augmentation de débit en fonction de la pression de suralimentation, ainsi que la cale téflon épaisse pour limiter la course maxi de la LDA et donc le débit maxi.
Résultat, ça fume beaucoup moins quand je met pied dedans (juste de quoi montrer aux autres que c'est un mazout! ;D ) mais ça marche toujours autant!
Et toujours 1.3bar de sural max mais de façon plus souple!
Auparavant la régulation de pression se mordait un peu la queue avec la régulation de débit de la LDA: En stabilisé dans une bonne montée (pont de normandie...) ça injectait trop donc fumait trop, le turbo montait doucement en pression autorisant encore plus de débit, donc fumée et montée en pression...
Maintenant, avec la LDA bridée, lorsque le débit maxi est atteint le turbo se stabilise en pression. Le fonctionnement est beaucoup plus sain.
Température échappement maxi constatée: 750°C. J'ai de la marge encore!
(http://img62.imageshack.us/img62/3950/p55180001.jpg)
Le cône de droite (N°72), le ressort vert et la cale épaisse constitue le montage d'origine qu'il y avait dans la pompe: trop de fumée en basse pression.
La 1ère modif tournait avec le cône de gauche (N°70), le ressort vert et la cale fine: trop de fumée à haute pression.
La modif actuelle c'est cône de gauche (N°70), ressort bleu et cale épaisse: juste ce qu'il faut de fumée pour montrer que c'est un mazout! ;D
Maintenant je pense essayer la modif du couvercle de LDA pour permettre au cône de remonter un poil plus en position repos, limitant d'autant le débit.
En effet, j'ai toujours un soucis d'aubage de turbine qui bloque par moment. Donc quand je met du gaz et que le turbo ne veut pas faire de pression, ça fait un gros nuage noire jusqu'à ce que le turbo se décide à souffler de nouveau!
En modifiant le couvercle j'espère que la limitation de débit permettra de limiter la fumée durant ce dysfonctionnement.
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Je ne saurai que te dire concernant tes reglages je ne m'y connais pas assez mais tu as l'air d'avoir trouvé le tien, c'est le principal et de ce que j'en ai compris sa a l'air au poil !!
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la règle c'est réglage de lda à fond ..puis on peaufine le débit,et non l'inverse. ;)normal que ca fume sinon
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la règle c'est réglage de lda à fond ..puis on peaufine le débit,et non l'inverse. ;)normal que ca fume sinon
Sinon tu n'exploites pas tout !
Si j'ai bien comprie !
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c'est surtout pour la fumée.
si tu change ton réglage de lda tu devra rajuster le débit.
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la règle c'est réglage de lda à fond ..puis on peaufine le débit,et non l'inverse. ;)normal que ca fume sinon
Oui c'est bien ce que je disait plus tôt: La rondelle permet de limiter la course de la LDA et donc de limiter le débit maxi.
Il me parait plus logique d'utiliser toute la course de la LDA et de limiter le débit maxi par la butée, plutot que l'inverse! ???
::)
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toi tu as réglé d'abord ton débit puis ajuster ta lda .
tu pourrai arrêté avec ces emoticons cela veut rien dire et ca embrouille le message.
mes remarques sont là pour t'aider et éviter de perdre du temps..
le mesage que tu cite ne parle pas de se que je viens de dire. tu parle encore de lda
Tout d'abord, serrage de la vis de pleine charge d'un 1/2 tour suivi du réglage du ralenti.
Petit galop d'essai: ça marche un poil mieux mais ça fume à faible régime quand le turbo n'a pas encore chargé, après
voilà ce par quoi tu as commencé.
tu règle la lda au plus agressif.. tu roule et là seulement ensuite tu rajoute un poil de débit.tu as fais l'inverse
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uhh syl20 il aime po les émoti-con ^^
(http://24.media.tumblr.com/tumblr_lofvhnYWoh1qf8mvro1_r1_500.gif)
belle recherche JRD ;)
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Forcément, il fallait bien que je commence par quelque chose!
Et comme ma LDA était récalcitrante à sortir de son logement, j'ai du coup retouché le débit pour voir ce que ça allait donner!
Mais peu importe la méthode tant que le résultat est là au final!
Ce que je regrette encore une fois c'est de ne pas avoir eut de réponse , piste de travail ou critique quand j'ai émis l'hypothèse du réglage de LDA au taquet suivi par le réglage de vis de débit...
Mais merci tout de même de faire des remarques pour m'éviter de perdre du temps une fois que les modifs sont faites... ::)
Le but d'un forum c'est de partager les expériences et connaissances mais aussi d'aider les membres dans leur recherche.
Je ne demande pas la recette miracle, je dirai même que cela ne m'intéresse pas.
Mais un bon conseil suite à une question serait le bienvenu plutôt que de l'avoir une fois l'expérience faite! ;)
PS: les émoticones ont été crées pour pouvoir faire transparaitre l'état d'esprit, la façon de parler et les émotions lors de l'écriture d'un texte, car comme tout le monde le sait, il n'y a rien de plus inexpressif qu'un texte... (D'ailleurs émoticones viens de la contraction des mots émotion et icone...)
Tu est bien le 1er modo que je voit à critiquer l'usage des émoticones...
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je t'aurais aider avec plaisir, mais je suis une quiche en réglage, et sur mes conseilles, c'est comme si tu mettais du sable dans ta pompe..
enfin bon..
bonne continuation
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bien vu tes petit test et le coup du ressort plus dur ;)
tu as aussi l'ecroux du dessous qui t'aide a raidir le tout .
+1, on règle d'abord la buté lda ensuite la ganache ensuite la dureté ressort et éventuellement l'agréssivité du cone (suivant réglage désiré)
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KUB:
Toute info est bonne à prendre.
Même si l'idée est foireuse à la base, ça amène toujours à discussion et à réflexion! ;)
Golfobricolo:
La précharge du ressort, réglable par la molette crantée, sera faite sur table.
Pour le moment je n'y ai pas touché car il faut que je voit pour me bricoler un petit truc pour pouvoir choisir le ressort "kivabien" et régler la molette de tel sorte que le déplacement du cône de LDA soit bien proportionnel à la variation de pression appliquée et qu'il soit en butée maxi sous 1 bar de pression.
Actuellement je ne sais pas trop ou se positionne la LDA durant le fonctionnement et ça me chagrine... :-\
Mais avant cela, je vais d'abord testé la modif du couvercle de LDA pour augmenter la course du cône.
Et il faut aussi que je revoit de nouveau ma régulation de sural puisque suite à mes augmentations de débit injectée, la pression de suralimentation à très logiquement augmenté. En bas régime ça m'améliore la réactivité moteur, mais à haut régime je dépasse les valeurs maxi que je m'était fixée (1,3 bar atteint pour une limite fixée à 1bar...)
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demande toi, qui régul ton turbo ?
j'ai déjà tenté de réguler la pression turbo par les EGT, sa ne marche plus du tout pareil .
gère le turbo par lui meme et fais plafonner ta ganache au raz de la fumée, les perf sont là ;)
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Réguler la pression par les EGT? Qu'entend tu par là?
La contrainte que me suis imposé pour gagner en souplesse moteur, c'est l'utilisation du turbo à géométrie variable!
Mais le réglage que j'avait effectué auparavant n'est plus adapté suite à la retouche de la pompe puisque le débit de gaz d'échappement et l'energie dégagée ont augmentés!
Il faut donc que je revoit ma régul de sural pour la réadapter à la pompe.
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A oui ok ;)
Moi j'avais testé, un T3 vanne bouché et la seule limitation de pression était la ganache .
Ok ce sont deux point différent mais en réduisant la ganache tu baisse tes EGT suffisamment pour réguler ton turbo de 0,5 a 2bar .
J'avais fais ce test dans le but de tourner sans la moindre perte d'air (robinet de fuite)
Mais le truc c'est que sa bride plus que voulu .
J'avais cru comprendre que tu testais aussi ce phénomène, autant pour moi ;)
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Ton idée pourrait marcher mais il faudrait un petit turbo qui arriverai en limite de débit pour que cela fonctionne correctement.
Le problème étant qu'il prendrait des régimes beaucoup trop élevés...
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Essaie avec une cale plus épaisse sur la LDA,bridera l'injection du gazoil à haut régime,du coup tu pourra le ramener à au moins 1.2 bars;après tout dépend de la fumée à haut régime si tu fume un peu à haut régime t'as encore de la marche.
Après c'est compliqué d'avoir de la réactivité sans un minimum de fumée,le réglage de la LDA a l'air simple et pourtant ce n'est pas le cas,le moindre réglage change le comportement du moulin.
Bon courage pour la suite. ;)
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Pas bête pour le turbo et bonne réflexion pour le soucis de régime
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Petit résumé de tout ce qu'il s'est passé dernièrement:
- J'ai voulu refaire une modification de ressort sur ma régulation de turbo et je me suis rendu compte que j'ai fait une grosse erreur de débutant depuis le début...
Je n'avait jamais contrôlé précisément que la course du ressort soit au moins égal à la course nécessaire pour le déplacement complet des aubages.
Les premiers ressorts que j'ai passé ayant les bonnes dimensions, le problème ne m'avait pas sauté aux yeux, mais avec les sets de ressort suivant, soit plus long soit plus court, les courses utiles étaient inadaptées, expliquant l'élévation de pression soudaine avec le régime.
Après m'être rendu compte de cela, j'ai cherché un ressort qui possédait une course utile minimum de 12mm et une dureté proche de celle des ressorts qui régulaient à des valeurs cohérente.
J'ai été un peu dégouté de voir que ce ressort parfaitement adapté, je l'avait envisagé dans mes essais mais je ne l'ai finalement jamais testé...
A première vu, la régulation est très propre sur toute la plage de régime.
Il faudra juste que le turbo se décrasse un peu, une butée de suies bloquant encore les aubages par moment...
- Ensuite j'ai entreprit la modification du capot de LDA.
A droite l'origine, à gauche le modifié
(http://img32.imageshack.us/img32/907/p55240001.jpg)
Cette modif permet de gagner 5mm sur la course du cône, permettant ainsi de l'utiliser sur toute sa hauteur!
La vis de butée, qui auparavant ne servait pas à grande chose, trouve maintenant toute son utilité pour régler la hauteur du cône à son maximum sans que le doigts palpeur ne vienne passer dans la gorge situé à la base du cône.
1er gain constaté, le ralenti est redescendu ce qui me va très bien puisque je commençait à être en limite de réglage.
En dynamique, je peut dire que ma régulation de sural avec le nouveau ressort est beaucoup plus propre qu'auparavant mais à des niveaux de pressions inférieur...
Du coup j'ai logiquement perdu en perfo et ça fume comme pas permis quand je met godasse!
Température échappement: 850°C...
Du coup j'ai fouillé pour trouver un ressort qui s'additionnerai à celui actuel pour durcir un poil l'ensemble et remonter ma courbe de pression de sural.
Théoriquement s'en suivrait une meilleure combustion, de meilleur perfo et une baisse de T° et de fumée.
Pour la modif du capot, comme prévu baisse de régime de ralenti et diminition très nette des fumées (yen a plus! ) sur de la reprise de pédale à charge partielle.
- En regardant le bordel sur mon établi, j'ai constaté qu'un ressort de LDA passerai très bien autour du ressort actuel, la longueur au repos correspond, la course est largement suffisante et il est possible d'en trouver en différente dureté!
Illustration en image:
(http://img535.imageshack.us/img535/2991/p55260001.jpg)
Donc je redépose ma capsule de commande et je l'ouvre pour changer de ressort.
J'ai d'abord monté le ressort de LDA seul pour voir ce que ça donnait.
Je test l'ensemble sous pression fournit par un compresseur: la tige se trouve à mi-course sous 500mbar, comme avec le ressort rouge seul... Non concluant.
Couplage des 2 ressorts, je me dit que ça va être de trop mais j'essaie quand même!
Sous pression, la tige commence à sortir vers 750mbar, elle est à mi-course sous 1 bar. ça me parait pas mal tout ça!! :super2:
Bon bah je remonte et je vais faire un tour: Bonne montée en pression à mi-régime (environ 0.8bar vers 2500tr/min) puis stabilisation vers 1bar à pleine charge!
T°échappement constatée: 800° environ
Pour limiter un poil les fumées et les T°, j'ai desserré d'1/8 de tour la vis de débit maxi.
Confirmation sur la route du boulot par la suite: une courbe de pression très linéaire, du coup très agréable à utiliser.
Régulation de pression vers 0.9bar en moyenne sauf quand les aubages ont décidés de se rebloquer légèrement (1.2bar, ce qui arrive de moins en moins souvent au fur et à mesure du trajet!)
Vais peut-être essayer de gagner encore un peu en changeant le gros ressort.
A pleine charge, ça fume toujours encore un peu trop et ça chatouille encore les 800°C donc je pense que je vais aussi retoucher la LDA, soit en limitant sa course maxi, soit en changeant le cône.
Limiter par la vis de débit maxi donnerai le même résultat mais me ferai également perdre en couple alors que celui-ci est très correct et sans fumée.
- J'ai pris le ressort bleu qui était dans la LDA pour le mettre dans la capsule de régulation du turbo pour augmenter encore un peu mes niveaux de pressions.
Résultat: 500mbar à 1500tr/min; 800mbar à 2000tr/min; 1,1bar à 2500tr/min suivi d'une très bonne régulation de pression jusqu'à 4000tr/min à 1,2bar
A la clé, grosse réduction de fumée à pleine charge, ça ne se voit quasiment plus.
J'ai aussi desserré un poil la vis de débit maxi pour limiter les T°échappement: moins de 800°C.
Je vais encore limiter un peu pour baisser les T° maxi et après je pense que ça sera bon.
- Je n'ai pas pu m'empêcher de lui remettre une petite dose de pression de sural!
J'ai placé une rondelle sous le gros ressort, cela permet de mettre plus de précontrainte uniquement sur celui-ci, dans le but de gagner un poil de sural en bas régime; alors que j'aurai modifié toute la courbe de régulation en mettant de la précontrainte sur les 2 ressorts.
Résultat, toujours 500mbar à 1500tr/min (le turbo qui est un poil trop gros pour le moteur, la seul façon de gagner serait de jouer sur la butée de fermeture des aubages pour réduire la section de passage, mais je ne suit pas confiant sur ce réglage...) mais après je gagne 200mbar à 2000tr/min soit 1bar de pression. Justement l'objectif fixé!
La suite de la régulation monte très légèrement (100mbar de plus): 1,2bar dispo à 2500tr/min jusqu'à 1.3bar à 4000tr/min.
Et bien sur, ça ne fume plus! Vais pouvoir remettre une louche de débit!
Actuellement je suis donc sur la courbe de régulation de pression de suralimentation que je souhaitait: pression qui monte très tot et qui est ensuite bien linéaire.
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Je compte maintenant refaire mes injecteurs (ça ne serait pas du luxe...) pour améliorer la qualité de pulvérisation.
Comme j'ai pu le voir à plusieur reprises sur le forum, je pense coupler des injecteurs de Mercedes 300D dans des portes-injecteurs à doubles étages de 1.9TD.
Est-ce la meilleure config pour mon objectif?
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hello 1,3 bars bars avec levnt15 c'est haut,mais il est vrai que tu es sur un 1600 aussi au lieux d'un 1900.
Je baisserai un peu la pression maxi par sécurité.
pour l'enrichissement joue plus tot sur la contrainte du ressort de lda car poour moi tu as déja assez de gasoil.
reste sur des simple étages ta pompe n'est pas adapter au doubles.
pour la référence des nez mercedes tu parle de laquelle il y en plusieurs.
et accessoirement je sais tout avoir en bosch..
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1.3bar c'est un peu haut mais je n'y suis quasiment jamais.
J'aime rouler sur le couple du mazout!
Pour passer du double-étage, je suppose qu'il faut monter le plateau à cames qui va avec?
Voici la référence que j'ai pour les injecteurs de mercedes 300D: DN0SD261 0434250128
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très bien tu as les dnosd 265 qui vont bien aussi.
reste en simple étage surtaré a 185bars avec les nez neufs ca chutera ensuite.
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Merci pour ces précisions. ;)
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ca chutera de 10 bars environ,il faudra ajuster le calage statique aussi.
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1,3 bar dans un VNT15 sur un 1.6, c'est comme s'il soufflait à sa pression d'origine sur un 1.9 donc pour moi, aucun problème ;)
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c’est pas le fais de sa vitesse qui dérange c'est l'effort sur l'axe.
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Il y aura toujours moins d'effort que de le faire souffler à 1,1 bar dans un 1L9.
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Depuis le temps, j'ai fait beaucoup de recherche sur mon sujet! ;D
Pour le montage d'un 1.6L TDI:
:arrow: 1ère solution (la plus contraignante et pas forcément la plus intéressante):
Le montage du vilebrequin et des bielles du 1.5L D avec des pistons de 1.9L TDI dans un bloc de 1.9L TDI.
On obtient une cylindrée de 1588cm3 (alésage: 79.5mm, course: 80mm) et un taux de compression de 16.6, assez faible pour un TDI. (Pour info, c'est la valeur appliqué au 1.6L TDI moderne.)
:arrow: Les modifs à prévoir:
- Les bielles devront être rebaguées au niveau de leur pied pour accepter l'axe de piston en 26mm (supposé) des pistons de TDI.
- Le bloc devra être raboté de 16mm minimum... :han: (différence de hauteur de bloc entre 1.6L et 1.9L)
- La culasse devra être rabotée de 0.8mm pour diminuer la chambre de combustion afin de revenir à un taux de 19,5 (valeur d'origine des 1.9L TDI)
:arrow: 2nd solution (la plus simple à mon avis):
Le montage du vilebrequin et des bielles du 1.5L D avec des pistons de V6 2.5L TDI dans un bloc de 1.6L TD réalésé à 78.3mm
On obtient ainsi une cylindrée de 1541cm3 (alésage: 78.3mm, course: 80mm) et un taux de compression de 16.1
:arrow: Les modifs à prévoir:
- Les bielles devront être rebaguées au niveau de leur pied pour accepter l'axe de piston en 26mm (supposé) des pistons de V6 TDI.
- La culasse devra être rabotée de 1mm pour diminuer la chambre de combustion afin de revenir à un taux de 19,6
- Le bloc devra être réalésé à 78.3mm.
- La calotte de piston doit être reprise pour supprimer les embrèvements de soupapes.
:arrow: 3ème solution (un peu plus complexe mais très intéressante au niveau cylindrée obtenue):
Le montage du vilebrequin et des bielles du 1.5L D avec des pistons de V6 2.5L TDI réduit de 1.8mm en diamètre, dans un bloc de 1.6L TD.
On obtient ainsi une cylindrée de 1471cm3 (alésage:76.5mm, course :80mm) et un taux de compression de 15.4
:arrow: Les modifs à prévoir:
- Les bielles devront être rebaguées au niveau de leur pied pour accepter l'axe de piston en 26mm (supposé) des pistons de V6 TDI.
- La culasse devra être rabotée de 1.2mm pour diminuer la chambre de combustion afin de revenir à un taux de 19,4
- Les pistons doivent être réduit en diamètre à 76.5mm.
- La calotte de piston doit être reprise pour supprimer les embrèvements de soupapes.
Pour vérifier la compatibilité, il me manque comme informations:
- la longueur de bielles des 1.6L D/TD
- la longueur de bielles des 1.9L TDI
- le diamètre d'axe de pistons de 1.9L TDI et de V6 2.5L TDI
- la distance entre l'axe de piston et la calotte de piston sur tout les types de moteur 1,9L (D/TD/TDI) et sur V6 2.5L TDI
Grand Merci à tout ceux qui participent, de près où de loin, à ce projet. :super2:
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vilo du 1500d= 1500 essence
longueur des bielles 1900:14mm
diamètre tourillons 54mm
maneton47,8mm
pris au pied à coulisse (mécanique)sur une bielle 50,5mm voir ,6 mesure pris sans coussinets
26mm axes bielles pistons
entre le bas de l'axe du piston et et le bas de la jupe du piston 6mmm
pour le 1600:
manettons et tourillons même dimensions que les 1900
longueurs bielles136mm
24mm axe bielle pistons
coté vilo 50,6mm
pour le reste il faudrait découpé un piston en tranche
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Merci pour ces infos.
J'ai vu dans la revue tech d'une golf 3 qu'il existe 2 longueurs de bielles différentes pour les 1.9L D (150mm) et 1.9L TD (144mm)
Celles que tu donne (qui au passage comporte une erreur, je suppose que c'est 14cm) c'est bien pour un 1.9L TDI?
Tu pourrait me mesurer la distance entre l'axe de piston et la calotte de piston pour un 1.9L TDI (je m'était mal exprimé précédemment)
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bielle aaz =bielle tdi 144mm
axe bielle piston 1y 24mm
haut du piston-somment) et haut de l'axe(bord supérieur de l'alésage) 32,72mm
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Merci pour ce complément.
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bibi remonté sur café ;D
il a sorti tout le bloc d'info vitesse grand V.C'est ça quand on le cerveau en ébullition 24/24h hein Syl20 ;D
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c'est un défaut de cogiter parfois lol
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Toutes les solutions envisagées ne vont pas convenir sans nécessiter de grosses modifications de pièces...
Il me manque des infos sur les dimensions des pistons et bielles de 1.2L TDI.
Quelqu'un saurait ou trouver cela?
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bonne chance sur ce point par contre
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Heu moi j'aimerais revenir juste sur un point (très minime)!
C'est au niveau du taux de compression, tu parles en fait de raboter la culasse pour revenir à un taux de 19.6 ou 19.4, mais comme la culasse diesel est plane sans chambre de combustion, tu auras juste viré de la matière sur la culasse mais le volume n'aura pas varié!
Il ne faut pas oublié que ce n'est pas une essence et que ta chambre de combustion est dans le piston.
Donc ce serait plutôt rabotage du bloc pour regagner en taux de compression.
Après je trouve que le taux de 16.6 et trop faible pour nos générations de tdi, la pression d'injection n'est pas assez forte pour avoir une bonne combustion avec un faible taux!
Sinon vraiment pas mal tes recherches et courage pour la suite!
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pas mieux j'allais préciser ca.
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En effet, si la culasse ne peut être raboté ça va être emmerdant!
Raboter le bloc n'est pas possible non plus puisque cela va modifier le dépassement de piston!
C'est plutôt le piston qu'il faudra raboter.
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ah parce que quand tu as les faibles taux de compression là c'est avec la piston qui dépasse déjà du bloc? Faut voir de combien aussi parce que d'origine c'est déjà mini 1mm.
Oui sinon il reste l'astuce de raboter les pistons, mais la attention déjà à l'épaisseur restant, mais surtout aux arrêtes que tu va créer au niveau de la chambre de combustion, plus elles seront saillantes plus il y aura concentration d'énergie et donc risque de fonte :-X
Tu t'es basé sur quoi pour le calcul des taux de compression? parce que une chose m'échappe, en tout logique si tu prends les pistons d'un moteur et que tu les fait dépasser du bloc autant que d'origine et sachant que la forme de la culasse est la même, tu devrais trouver les mêmes taux de compression nan?
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les td c’est pareille culasse plate
la culasse est surfacable mais pas rabotable
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En effet, si la culasse ne peut être raboté ça va être emmerdant!
Raboter le bloc n'est pas possible non plus puisque cela va modifier le dépassement de piston!
C'est plutôt le piston qu'il faudra raboter.
bonjour, raboter uniquement les pistons va encore diminuer le Rv,si la culasse n 'est pas rabotable, il faudra jouer aussi bien sur la bloc et sur les pistons en rapport à leur depassement du bloc.
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Bonjour
Pour conclure pour augmenter le rapport volumétrique 2 solutions sont possibles
Jt de culasse moins épais ( ca doit exister en 0 1 2 ou 3 encoches ) c'est uniquement lié au depassement du piston du bloc donc du rapport volumétrique final . Ce n'est pas tout a fait vrai que de rabbotter la culasse ne change rien , les soupapes se rappochent forcément des pistons et donc sortent légerement plus de la culasse ..........
Rabbotter le bloc moteur va la aussi forcément modifier le rapport volumétrique . d'ou l'importance des mesures demander par Hervé ...
le mieux trouver un gentil donateur de pièces 1.2 TDI , plus facile a dire qu'a trouver :( ???
Ducatiboy
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ou as tu trouvé les ressorts de LDA? surtout les plus raides? merci
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Le bleu?
Sur une pompe de Fiat Croma il me semble.
Mais, à mon avis, il est inutile de changer le ressort de LDA.
Celui d'origine accepte très bien de prendre 1bar sans trop devoir mettre de précontrainte
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1bar?? ;D qui a parler d'un bar? :P
ok, je vais aller essayer de trouver des ressorts plus costaud, j'ai des ressorts de WG, à voir si c'est le même diametre.
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En effet, si la culasse ne peut être raboté ça va être emmerdant!
Raboter le bloc n'est pas possible non plus puisque cela va modifier le dépassement de piston!
C'est plutôt le piston qu'il faudra raboter.
bonjour, raboter uniquement les pistons va encore diminuer le Rv,si la culasse n 'est pas rabotable, il faudra jouer aussi bien sur la bloc et sur les pistons en rapport à leur depassement du bloc.
Oui c'est sûr, il faut les faire de nouveau dépasser du bloc comme avant sinon on perd en Rv, mais le fait de les raboter va diminuer la hauteur de la chambre de combustion.
Par contre je ne pense pas que ça soit trop utile et conseillé cette méthode là, ça changera la forme de la chambre de combustion, et diminuera l'épaisseur du piston donc risque de fusion :-X
Le mieux perso, serait de garder le dépassement de piston d'origine du 1.2 tdi et le taux de compression sera alors satisfaisant!