Okeyy
Mais si tu mets des pistons de 1900, tu vas devoir faire des bielles sur mesure.
J'ai un 1600 que j'ai passer en 1700, les pistons de ky (1700) ont les même bielles que les 1600, mais je doute que tu es un rendement maximum vue que c'est un IDI.
Sa serais plus sympa de le laisser en 1600, enfin, c'est que mon avis
En tout cas, bonne continuation!!
c'est bien trop haut en egt...
et tuas fais quoi au niveau de ta pompe car decallage de l'avance ca ne veut rien dire ca ne veut rien dire..
c'est bien trop haut en egt...
et tuas fais quoi au niveau de ta pompe car decallage de l'avance ca ne veut rien dire ca ne veut rien dire..
Je suppose que tu réagit à ça:
On utilise ce même type de montage lors des essais de turbo pour Garrett.
Et je peut vous assurer qu'ils en prennent plein la gueule pendant quelque centaines d'heures sur un point de fonctionnement 4000tr/min pleine charge (point de Pmax du moteur utilisé) et avec un décalage de l'avance injection pour obtenir des T° avant turbo entre 900°C et 950°C en continu sans que les soudures ne bronchent!
Rien a voir avec mon moteur mais plutôt avec les essais réalisés dans le cadre de mon travail!!
Petite précision: ces essais était réalisés sur moteur 1.9L DCI 130ch (injection directe à rampe commune)
Pour faire grimper la T° échappement on décalait le capteur PMH (grace à un support adapté) donc on faussait toutes les cartographie d'avance.
Et oui c'est bien trop haut en T°; mais c'est le but: accélérer le vieillissement d'un turbocompresseur pour étudier son comportement! (jusqu'à la casse parfois)
Moi ce qui m'intrigue le plus c'est la modification de la WG tu peux nous en dire lus stp?
c'est bien trop haut en egt...
et tuas fais quoi au niveau de ta pompe car decallage de l'avance ca ne veut rien dire ca ne veut rien dire..
Je suppose que tu réagit à ça:
On utilise ce même type de montage lors des essais de turbo pour Garrett.
Et je peut vous assurer qu'ils en prennent plein la gueule pendant quelque centaines d'heures sur un point de fonctionnement 4000tr/min pleine charge (point de Pmax du moteur utilisé) et avec un décalage de l'avance injection pour obtenir des T° avant turbo entre 900°C et 950°C en continu sans que les soudures ne bronchent!
Rien a voir avec mon moteur mais plutôt avec les essais réalisés dans le cadre de mon travail!!
Petite précision: ces essais était réalisés sur moteur 1.9L DCI 130ch (injection directe à rampe commune)
Pour faire grimper la T° échappement on décalait le capteur PMH (grace à un support adapté) donc on faussait toutes les cartographie d'avance.
Et oui c'est bien trop haut en T°; mais c'est le but: accélérer le vieillissement d'un turbocompresseur pour étudier son comportement! (jusqu'à la casse parfois)
intéressant tout ca teste de résistance de turbo
Une petite photo pur illustrer mes derniers propos!
C'est une cullasse TD sur la photo de ton moteur? C'est pas un 1.6 TDI que tu va nous faire?
ça fait plaisir de voir que certains lisent les sujet avant de poser des questions... 
Réponse en haut de la page précédente!
Un truc je n'ai pas compris. Le titre suggère construire un TDI sur base 1600. Tu penses vraiment à un (environ) 1700 TDI - non ?
Oui oui, mon idée originelle est le passage d'un 1.6TD en TDI (culasse + piston) avec turbo à géométrie variable (VNT15).
Au final j'aurait peut-être un 1.7L mais j'espère pouvoir aller au bout de cette idée!
Figure toi que je l'avais lu, la cylindrée c'est un détail, ce qui me chipote c'est la culasse d'injection indirect, et non de moteur TDI
ça c'est de l'essai qui me parle
On était pas allé jusque la à l'école, mais par contre on avait observé les effets néfastes dus au phénomène de pompage
PS : c'est quoi ce turbo minuscule
tu aurais pu nous mettre un vrai turbo d'homme
Figure toi que je l'avais lu, la cylindrée c'est un détail, ce qui me chipote c'est la culasse d'injection indirect, et non de moteur TDI
Colinx, fais nous plaisir, relis le sujet en entier, ça tévitera de poser des questions qui ont déjà eu des réponses...
Moi ce qui m'intrigue le plus c'est la modification de la WG tu peux nous en dire lus stp?
Je n'ai fait qu'inverser son fonctionnement!
A la base elle fonctionne par dépression, et au repos la commande des aubages est ouverte et ne demande donc pas de suralimentation (sécurité en cas de pépin du système de commande).
Dans mon cas, je veut asservir la commande des aubages à la pression et obtenir une WG qui, au repos, soit ouverture d'aubage fermé (demande de sural maximale)
Ainsi, ma régulation de pression de suralimentation sera régulé de la même manière que si j'utilisai un turbo à géométrie fixe avec waste-gate de décharge.
Pour la réalisation il m'a suffit de créer les perçages qui serviront à la refermer, de l'ouvrir en meulant le sertissage, de retirer le ressort d'origine et d'en placer un autre à l'opposé de la membrane.
Le ressort utilisé provient d'une suspension de voiture thermique 1/10, il existe différentes duretés de ressort pour régler la suspension, et donc dans mon cas pour changer la valeur de pression de suralimentation désirée!
Je tacherai de détailler en photo le montage finale de ma WG.
parle plutôt des pales de la variable car aubages il ne vont pas comprendrent.
pour moi bas régime pale de la gv fermé haut régime pales ouvertes
en bas pales fermés pour permettre une petite section de passage des gaz donc pour avoir une certaine vitesse afin de palier au manque de volume des gaz
ensuite plus haut on assez de volume de gaz donc les pales sont ouvertes
C'est ça!
A la precision près que la position n'est pas directement proportionelle au régime mais bien au debit de gaz échappement, qui sont eux-même fonction du régime, de la pression de suralimentation et du débit de carburant!
Ci-dessous une MAP permettant de visualiser le gain procuré par l'utilisation d'une géométrie variable
On voit bien que la géométrie variable permet de déplacer de façon significative les zones de rendement du turbocompresseur, la limite de pompage et surtout de débit maximal!
