Construction moteur 1.6 td en tdi

[ptit_lolo]

La taille du circuit et le volume à remplir joue en effet sur le lag. Mais sur un diesel, ça n'a pas autant d'incidence que sur une essence. J'ai triplé au moins le volume de mon circuit de suralimentation, pourtant mon turbo ne met pas 3 fois + de temps à charger, c'est presque identique.

[golftd412000]

ils se base trop sur les prépa des moteurs essences.

[JRD]

Peu importe que le moteur soit essence ou diesel, la mécanique de remplissage d'un cylindre est la même, les phénomènes de résonance et tout le reste aussi!
La seule grosse différence c'est qu'un essence régule son fonctionnement en variant le volume d'air et de carburant introduit.
Un mazout régule en variant uniquement le volume de carburant introduit.

Mais dans le cas d'un fonctionnement pleine charge, les 2 moteurs présente un fonctionnement identique puisque remplissage maximale sur les 2!


Le bang-bang consiste en une injection riche et un allumage retardé pour amorcer une combustion lorsque les soupapes d'échappement sont ouverte, ceci dans le but de maintenir le turbo en régime lors des laché de pied.
Cet artifice principalement utilisé en rally, permet de ne pas avoir de lag du turbo lorsque le pilote reprend les gaz.
Ceci est à couplé à une dump-valve car lors d'un laché de pied, le papillon des gaz est bien entendu fermé et le volume d'air poussé par le turbo doit bien aller quelque part!

Les dump-valve servent à éviter le coup de belier qui se produit au niveau du papillon des gaz lorsque le pilote coupe brutalement les gaz après une pleine charge.
La colonne d'air frais en mouvement se retrouve stoppé net et renvoi une onde de pression vers le turbo qui peut être néfaste.
Le problème de la dump-valve, c'est que le turbo ne reste pas en régime et donc la pression dans le circuit d'admission chute.
Lorsque l'on reprend les gaz, il faut d'abord regonfler le circuit avant de pouvoir avoir de nouveau la puissance, ce qui induit donc un lag!


Le lag provient donc du fait qu'il faut gonfler un circuit admission, peu importe la cause du manque de pression!
Donc une réduction du volume du circuit admission va dans le sens de la diminution du lag!



golftd412000:
J'ai comme l'impression que tu a du mal à prendre au serieux mes réflexions sur ce montage!
Je peut pourtant t'assurer que je ne sort pas tout cela d'un chapeau!
Tout ceci est réflechi!

[ChopSauce]

moi je te prends au sérieux, et à te lire je comprends que le lag est moindre sur un diesel puisque la régulation ne se fait pas via le débit-volume d'air admis ...

[golftd412000]

justement la dump-valve est là pour diminuer le temps de réponse justement en évacuant l'air qui pourrai freiné la remise en mouvement du turbo.

tu as déja fais des testes roulé dans un td ou tdi préparé...mis au point une pompe...moi oui

tu as la théorie valable sur un moteur essence de l'expérience...moi je 'lai sur les moteurs diesel

il ne faut pas oublier non plus que le turbo pousse il n'y a pas ou peu  de temps mort.

il me semble que de plus une pipe d'admission(et son volume réduit) est courte plus on vise la puissance et inversement.


pour le record de consommation je sais aussi de quoi je parle sans cherché faire un setup pour plusieurs de mes pompes ,

descente en dessous des 5l au 100km en mode mixte
i
tu n'as pas non plus remarqué se qu'a posté ptilolo c'est un cas concret ca aussi...

pour finir c'est toi qui ne vois pas mon expérience et mon point de vue.
je dis cela sans aucune nervosité aucunes que mes propos ne soit pas mal interprétés.

[JRD]

Je ne remet pas en cause tes connaissances.
Mais je pense que l'on a pas la même vision des choses!

Ce que j'ai l'impression de voir dans les prépa diesel que j'ai pu lire ici et là (et en étant un peu réducteur) c'est que le but consiste à gaver le moteur en air et en gazoil sans trop chercher à comprendre le reste.
Je ne remet pas en cause le fait que cela demande des connaissances en terme de mise au point de pompe notamment!
Et je reste admiratif sur ce que certain arrive à faire sans avoir de moyen de mesures ou de mise au point préalable! (banc de contrôle de pompe notamment!)

Mais dans tout ça, je n'ai pas encore eut l'impression que quelqu'un se soit pencher sur l'optimisation du rendement global d'un moteur!
Et là oui je raisonne en terme de prépa essence!
Le but étant de réussir à leur faire prendre du régime pour chercher plus de puissance tout en diminuer les frottements (allègement, équilibrage...)


Mais pourquoi l'amélioration des rendements ne fonctionnerai pas sur un diesel?
Pourquoi un équilibrage de l'équipage mobile serait inutile?
Pourquoi les longueurs de conduits admission n'aurait-il pas d'influence?

Le principe de base est toujours le même: un cylindre à remplir de charge fraiche dans les meilleurs conditions possible pour en tirer le meilleur parti!

Alors oui je raisonne peut-être trop en terme de prépa essence (bien que mon but ne soit pas du tout la puissance mais bel et bien le couple à bas régime)!
Mais je trouve que toi tu raisonne trop sur le "gavage à outrance" si je puis l'exprimer ainsi!

[tdi_racer]

Moi je ne sais pas quoi dire en lisant tout ca, mais y'a des tdi en rallye, qui n'ont ni dump valve n'y bang bang, parce que ya pas grand chose a gagner de ce coté là. La ou il faut gratter sur un diesel c'est sur la quantité d'air admit dans le cylindre, le gasoil ca s'ajuste sans probleme, et on peut meme en mettre de trop sans probleme.
Le fait d'avoir tel ou telle partie polie, racourci ou equilibré n'apportera qu'un gain minime en puissance pour pas forcement plus de fiabilité. Donc si tu veux une prepa fiable, peu gourmande et a faible coût de revient, je pense que c'est pas là qu'il faut tu que tu investisses...
Pour moi le rendement global, c'est quand je passe a la pompe.
Puis le regime max ou il y a quelques choses a tirer c'est 5000RPMs, et encore.
Une bonne pulverisation du gasoil en quantité mesuré, de l'air en concéquence, de la compression, et il te manque un coup de clef pour que ca fonctionne a merveille.

Par contre je suis ton post depuis le debut, j'y trouve un interet certains, mais plutot sur l'adaptation des pieces du 1.9 tdi au 1.6td.

[ptit_lolo]

Oui, il y a un gain à avoir sur l'équilibrage de l'équipage mobile c'est indéniable, ainsi que sur la longueur des conduits.
Mais dans le 2ème point, c'est important surtout sur les moteurs atmos, ça n'a que peu d'influence sur un moteur turbocompressé

[ChopSauce]

JRD, tu as entièrement raison ... MAIS :

il y a tellement plus à gagner en "gavant" - dans la plus parfaite proportion air/gasoil -  un moteur diesel suralimenté que les améliorations valables pour un moteur essence atmo, voire turbo sont d'un apport quasi-négligeable. Par exemple, tu ne peux pas nier que le lag est moindre, tu l'expliques toi-même très bien !

Pour le reste, ce n'est vraiment pas compliqué quand-même. Un moteur qui ne prend même pas 5000 RPM en utilisation normale n'a pas les mêmes besoins d'équilibrages qu'un qui prend jusque les 8000 - pour mémoire : quantité de forces augmentent avec le carré de la vitesse ...

 ... bref, tout ce que tu dis mériterait d'être chiffré et pour les bancs de pompe ... je ne sais pas si tu sais exactement de quoi tu parles. Si c'est pour vérifier que la pompe est dans les valeurs tabulées pas Bosch ce n'est d'aucun intérêt pour un mTDI.

Ne te méprends pas, derrière la connaissance de Sylvain, il y a un nombre incalculable d'heures de mise au point, de tests, de chronos, de runs et de passage au G-Tech par ses potes et lui-même. Et que dire de la forme des collecteurs. Evidemment la longueur des conduits a été étudiée par les ingénieurs VW. Il n'y a qu'à comparer avec un X-flow, un 16S ou un G60 - par exemple. Que veux-tu donc retoucher à ça ? Crois-tu encore que d'origine l'équipage mobile ne soit pas équilibré ? Et enfin pourquoi re-équilibrer un équipage mobile qui n'a pas été retravaillé (ici on veut surtout de la résistance au couple, pas une moindre résistance au mouvement*) ?

Ce n'est pas une question de vision des choses mais tu ne sais visiblement pas quantifier l'apport des modifications que tu détailles, sinon - je crois - tu aurais une autre vision des choses, alors on te le répète : c'est "peanuts", même si équilibrage et allègement participent à l'augmentation de la fiabilité.
 _

* tu vois bien que ce n'est pas dans la même direction que portent les efforts d'optimisation ? Non

[JRD]

Mais mon but n'est pas de faire un moteur puissant, mais bel et bien un moteur économique!
Donc ce sont les "peanuts" qui sont intéresant dans ce cas!
Et non je n'ai pas la quantification des nombreux "peanuts" que je recherche en effet, j'éspèrait que l'on me les explique en venant ici!
Mais à part me dire ça sert à rien sans plus d'explication...


Quand aux bancs de pompe, ils permettrait déjà de contrôler le bon fonctionnement de la pompe, mais ensuite de faire des modifications suivant des constats chiffrés!

Je ne dénigre en aucun cas les heures de temps passé à faire des recherches, des montages, des essais routiers...
Mais travaillant dans un centre d'essai moteur, j'ai du mal à concevoir que l'on puisse convenablement développer de vrai moteur sans quelques moyens de mesure fiables et dans des conditions bien définit.
D'ou mon admiration lorsque je voit ce que certain arrive à faire.

Exemple simple: le calage de l'avance se fait par rotation de la pompe à l'aide d'un comparateur.
Mais j'ai vu que certain retouchait les pistons pour la variation d'avance et refaisait ensuite des essais de calage de pompe.

Comment faite vous pour connaitre la courbe d'avance à l'injection en dynamique ainsi appliqué après modification???
Personne ne sert de lampe stroboscopique spécifique diesel?

Je ne veut pas faire ce genre de modification "à taton"!
Je préfère savoir ou je suis et ou je vais avec des moyens de contrôle fiable!


Enfin bref, à force de parler de divers sujet,on s'embrouille sur le sujet de base!


Revenons sur une question: Pourquoi selon vous un changement de répartiteur admission avec des conduit plus long (qui théoriquement améliore le remplissage à faible régime par l'utilisation des ondes de pressions) ne serait pas utile sur un moteur turbocompressé?
En l'occurence, montage d'un répartiteur type GTI à la place du répartiteur d'origine.

Je pense que cela aura une influence (peut-être faible en effet) tout simplement parce que le phénomène des ondes de pressions est bien présent sur n'importe quel système d'admission!
En raisonnant en terme de pression absolu, un moteur atmosphérique fonctionne sous une pression admission de 800mbar environ à pleine charge!
Le moteur turbo fonctionnera quand à lui à une pression de 1700mbar en version d'origine et plus pour les gros coeur.
Pourquoi le phénomène s'estomperait-il avec la pression?

Que moteur soit atmo ou turbo, le remplissage se fait toujours grâce au mouvement d'une colonne d'air!

[ChopSauce]

Je vais faire bref : en effet ! J'explique :

 - ici je pense il y a peu de motoristes. Je n'ai rien lu sur la conception de moteurs, pas plus qu'on ne conçoit des chassis sur Golfoo. On essaie de faire des montage propres et performants et pour celà on applique les recettes qui fonctionnent. Toujours les mêmes ? Désolé, oui !

Vu que personne ici ne semble avoir tes compétences, ni tes moyens, ce n'est pas à nous de te dire quel est le bénéfice des modifs auxquelles tu peux penser. C'est ton projet après-tout.

Ma conviction personnelle est que tout celà c'est de la perte de temps et largement au-dessus de mes moyens. Les conduits à géométrie variable, par exemple : ce n'est pas comme si la plage de régime de fonctionnement courant d'un moteur diesel était si étendue ...

 ________________________

Pour un peu plus de détails :

Je ne sais rien des gens qui modifient les pistons. Ici je n'ai rien lu là-dessus. Pour les cames, tout le monde monte la même, le fameuse DE110 - sauf Sylvain.

Pour le reste, je pense comme toi que même si ce n'est pas beaucoup de chevaux gagnés, si le gain s'accompagne d'une augmentation de la fiabilité alors le bénéfice est double, mais je pense avoir un des moteurs les moins puissants du forum.

Pour p'tit_lolo c'est le contraire. Je ne crois pas qu'il ai le moins du monde aligné ses conduits de culasse et son montage est certainement l'un des plus puissants. Au final il se pourrait même que son moteur soit plus économique alors ...

 ... ce n'est pas que tes réflexions ne soient pas intéressantes - bien au contraire - et je suivrais ta contribution avec intérêt si tu as des données à publier, par exemple. Enfin, pas mal de pistes différentes ont déjà été évoquées dans ce forum ... pour arriver encore une fois au résultat que tu sais.

[Syloubusa]

Je vois que ça bataille dur par ici 

Néanmoins il y a de l'info à foison, alors pourquoi ne pas continuer la discussion sur un ton beaucoup plus détendu 

JRD, tu dis que nous ne faisons pas de mesures de toutes nos modifs, mais sache que nous ne disons pas tout sur le fofo 

Pour ma part je fais plein d'expérience sur ma caisse et j'essaie au mieux de mesurer, quantifier et calculer l'étendue de mes modifs :

d'où l'avantage à avoir un tdi-e, il y a plein de capteurs, encore faut-il que ceux ci ne soient pas faussés et savoir interpréter les résultats.

Sinon je te suis volontier sur tes améliorations du rendement même si celle ci sont peut être "peanuts" par rapport à une grosse prépa 

Si nous faisions tous comme toi nous aurions sûrement des meilleurs perfs mais à combien le cheval ou Nm gagné par rapport aux euros et temps passé.

Si tu as encore des infos à donner vas y balance ça fera avancer le schmilblick   

[tdi_racer]

+1 avec sylou

[golftd412000]

Je vois là seulement l'éternel débat entre la théorie et la pratique avec un soupçon d'expérience.

pour les mesures fiables l'infos importante à connaitre sur un diesel c'est les egt d'ou le fais que je le conseille.

pour moi pas besoin d'un  banc de pompe

un calage de la pompe à 1mm monté avec de bonne pièces (se que je sais faire ainsi que d'autre ici même)+un réglage du régulateur de pression combiné a un egt ca suffit amplement.

Quand tu sais comment fonctionne une pompe tu n'as  pas besoin d'un banc avec tout ca,quand une pompe pousse en bas comme en haut de manière continus et consomme pas elle est  parfaite


pour les cames plates c'est encore différent

il y aucunes animosité dans ce que je dis juste qu'il y a plusieurs manières de travailler.

[ducatiboy]

Bonjour

Loin de moi l'idée d'avoir créer un echange aussi "musclé" . Je vais juste rajouter une phrase simple
LE MEILLEUR DE CELUI QUI N'A RIEN A DIRE EST CELUI QUI SE TAIT .
On peux etre d'accord ou pas , vouloir et ou pouvoir aider ou pas , c'est a votre libre arbitre et loin de moi ( et je pense aussi de la part de JRD ) l'idée d'en mettre plein la vue a qui que ce soit .
Certains ont compris que la demarche de JRD est uniquement basé sur un developpement du rendement au vu d'une consommation minimale . RIEN D'AUTRE . Son projet est TRES orienté oui , mais c'est un choix , son choix .
Je rejoins JRD sur des petits rien finissent par faire des petites economies non negligeable . Pour ma part je suis admiratif des gains obtenu en puissance par nombreux d'entres vous , et bein sur la puissance a un certain niveau permet d'ameliorer le rendement .
Si JRD baigne dans le monde des essais moteur il a un certain recul , point de vue sur comment valider des ameliorations , cela nous servira surement un jour ... chacun peux amener une pierre a la construction et le but initiale etait de debattre des solutions a apporter
donner ces experiences , et faire avancer le schmilblick .
J'espere ne pas envenimer la situation , et je vous souhaite une tres bonne journée a tous .

Ducatiboy