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Author Topic: Explications: Pompe de 1.9td  (Read 35390 times)

Reply #15December 19, 2006, 07:12:35 pm

Hey

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #15 on: December 19, 2006, 07:12:35 pm »
Pourquoi un 11mm et surtout une 12mm a de la difficultée à tournée plus de 3000tr.

Comme j'ai mentionné, le porte galet(là où les rouleaux reposent...représenté par une flèche verte) tourne dans la pompe. Un ressort le retient par le biais d'un piston d'avance (flèche rouge) (figure suivante) dans la position d'avance minimum. Aussi le camplate, en poussant sur le fuel, applique une force dans la même direction.



Ainsi, pour donner de l'avance en fonction du régime, la pompe doit luttée contre la rigiditée de ce ressort et de la force d'injection pour faire tourner le porte galet dans le sens contraire de la rotation du moteur. Plus la pompe tourne rapidement, plus la pression monte dans la pompe et plus le ressort se compresse... l'avance de timing augmente donc avec le régime.

Autre problème, plus vous appuyer sur la pédale à fuel, plus vous injecter en grande quantité. Le fait d'augmenter la quantité d'injection cré une fuite au bout des injecteurs. S'il y a une fuite plus grande, la pression chute dans la pompe et donc l'avance de timing se fait plus difficilement. Cependant, plus vous appuyer, plus la pression pouvant passer autour du pointeau du gouverneur est petite. La pression augmente donc dans la pompe et l'avance revient au bon endroit.

-Si vous augmenter la visse à fuel, vous dever donc visser le pointeau du gouverneur pour contrer le retard de timing.

Autre problème, plus le moteur tourne rapidement, plus le porte galet recoit les coups du camplate rapidement. À chaque fois que le camplate veut monter, un torque est appliqué au porte galet. Ce torque tend à diminuer l'avance de timing. Un dispositif dans le piston d'avance(rouge) sur les pompes de 1.9td de 95½ et + tend à enlever ce recul de l,avance avec l'augmentation du régime.

En effet, un second spring plus mous pousse sur une tige qui est à l'intérieur du piston d'avance. Lorsque le contre coup arrive, si le piston d'avance cherche à reculer, la tige, elle, reste en place. Cette tige se trouve donc à sortir du piston d'avance et par le fait même elle augmente la pression poussant sur le piston d'avance. Comme le spring est plus mou, cette tige n'a pas le temps de revenir à sa position lors du contre coup.

-Si vous mettez une 11mm ou une 12mm, vous aller donc avoir tous les problèmes en même temps. Vous aller injecter en plus grande quantité, la force appliquée sur le camplate sera plus grande car vous injecterez plus et en moins de temps. Les contre coups sur la pompe seront aussi plus important.

Ainsi, jouer avec le pointeau du gouverneur ne sera plus suffisant, car cette modification ne tient compte que pour l,augmentation de la quantité d'injection. Vous devrez donc augmenter la pression dans la pompe pour combattre la plus grande force appliquée sur le camplate lors de l'injection ou encore modifier la rigidité du ressort d'avance de timing. Trouver un piston d'avance plus court (ou couper le votre) peut aussi aider si vous avez atteind l'avance maximale et que ce n'est pas encore suffisant.

L'augmentation du poid du plongeur peut aussi être un problème. La différence de poid est d'environ 20g entre une 10mm et une 12mm. Sur un total de 200g si ma mémoire est bonne. Alléger le camplate pourrait aussi aider.

Comment faire révolutionner une 12mm 5000tr?

Bon... avant de continuer, je tiens à dire que tout ceci est théorique seulement et sort de ma tête. Si vous brûlé une tête de pompe... je ne suis pas responsable... mais on va savoir que j,avais tord!  :lol:

Pour commencer, on sait que la vitesse de rotation maximale d'une 12mm est de 4000tr pour une tdi(environ). Ce qui fait que la vitesse est limitée est surement du au frottement du plongeur dans la tête de pompe.

Lorsque la vitesse de frottement atteint un seuil critique, elle jamme! Calculons cette vitesse. La vitesse totale est donc la superposition d'une vitesse de rotation avec une vitesse de translation.

vr=wD/2=RPM*2pi/4 car la pompe tourne 2 fois moins vite que le moteur. D=diamètre de la tête de pompe.

vt=distance parcourue/temps= (8/2aller-retour)/(2pi/w*1/4)

Le premier 2 est parce que la pompe tourne 2 fois moins vite. w=vitesse de rotation en radian. Donc le temps pour faire une rotation est est 2pi/w. Un aller-retour correspond au lift(L). L=3.2mm pour une tdi.
Le 1/8 dans la paranthèse est pour considérer le fait que le temps que le camplate+plongeur passent à monter et descendre est assez court. En effet, la bosse sur le camplate est assez localisée. Je suppose donc que sur un tour, elle prend le quart du temps de rotation pour monter et descendre 4 fois.

vt=8Lw/pi=16*L*RPM

Donc la vitesse totale est: Vtot=R*sqrt (pi^2*D^2/4+256*L^2).
Vmax=218 200mm/min.

Si vous faites le calcul, utiliser un camplate de 2.46mm permet de donner une vitesse de rotation de Vmax à 5000tr.

Si vous l'essayé... dites moi si ca fonctionne et surtout le #de série du camplate!  :wink:
Jetta 96, VG-mTDi/hybride td, 20psi, IC, 10mm camplate de tdi, .205 et CTN

Reply #16December 20, 2006, 06:45:58 pm

Tintin

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #16 on: December 20, 2006, 06:45:58 pm »
Quote from: "Hey"
Comment faire révolutionner une 12mm 5000tr?

Bon... avant de continuer, je tiens à dire que tout ceci est théorique seulement et sort de ma tête. Si vous brûlé une tête de pompe... je ne suis pas responsable... mais on va savoir que j,avais tord!  :lol:

Pour commencer, on sait que la vitesse de rotation maximale d'une 12mm ...........    



Dans le même ordre d'idée, si ça peut donner des idées:

http://vwdiesel.net/phpBB/viewtopic.php?t=4376

Reply #17December 20, 2006, 07:15:50 pm

frk

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« Reply #17 on: December 20, 2006, 07:15:50 pm »
Un grand merci à toi pour ce topic, j'ai pas eu le tems de tout lire encore mais c'est sûr, ça va m'aider grandement. J'ai aussi eu le sentiment en arrivant sur ce forum que le fonctionnement de la pompe à injection était un sience bien gardée (peut-être à tord) et les infos sur le net sont très sommaires. Je vais enfin pouvoir devenir un spécialiste de la pompe  :lol:

Une petite question au passage. Quand on passe en injection directe avec une pompe méca, quelles sont les pièces qui changent dans la pompe?

Reply #18December 20, 2006, 07:20:51 pm

Tintin

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #18 on: December 20, 2006, 07:20:51 pm »
Quote from: "frk"
Quand on passe en injection directe avec une pompe méca, quelles sont les pièces qui changent dans la pompe?


Vite comme ça, c'est la came plate qui change, elle est plus abrupte, car la pression d'injection est plus élevé, et normalement chaque came est spécifique a son moteur,  dans mon programme, c rare que les came ont double application.

Reply #19December 21, 2006, 11:21:02 am

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #19 on: December 21, 2006, 11:21:02 am »
Ca peut vous être utile en même temps
http://www.vwquebec.ca/forum/viewtopic.php?t=34317&start=0

http://www.vwquebec.ca/forum/viewtopic.php?t=37337&highlight=serrage

http://www.vwquebec.ca/forum/viewtopic.php?t=8484

Named Tintin, tu disias que la pression était entre 110psi et 150psi dans la pompe. Peux-tu ajouter à quel rpm cette pression doit être atteinte?

Je pense que j'ai pas mal fini. Il me resterait le régulateur de pression a expliquer, mais j'ai pas de belles photos et c'est trop bien expliqué dans ceci:

http://www.vwquebec.ca/forum/viewtopic.php?t=43450

En plus, je ne sias pas comment ajuster la pression avec ce bidule. Je posterai la réponse lorsque j'aurai expérimenté!
Jetta 96, VG-mTDi/hybride td, 20psi, IC, 10mm camplate de tdi, .205 et CTN

Reply #20December 21, 2006, 05:13:10 pm

Tintin

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« Reply #20 on: December 21, 2006, 05:13:10 pm »
Le régulateur de pression ben il régule la pression  :lol:

Sans blague, il y en a plusieurs different, c un ressort avec un petit piston et des trou,  plus la pression monte, et plus le régulateur laisse échapper plus ou moin la pression, selon ce qu'on a besoin,  y en as avec des ressort mou et d'autre sont beaucoup plus dur, ou des ressort tres ecarté, ou rapproché,  d'autre que les trous sont beaucoup plus petit, breff...  sans un banc pour pompe, c presque impossible a choisir le bon et comment l'ajuster, c extremement sensible, faut y aller au piff!!

Quand on les achete neuf, il sont pas ajusté  :cry:

Reply #21December 22, 2006, 06:19:08 pm

frk

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« Reply #21 on: December 22, 2006, 06:19:08 pm »
Quote from: Named Tintin
Quote from: frk
Quand on passe en injection directe avec une pompe méca, quelles sont les pièces qui changent dans la pompe?


Vite comme ça, c'est la came plate qui change, elle est plus abrupte, car la pression d'injection est plus élevé, et normalement chaque came est spécifique a son moteur,  dans mon programme, c rare que les came ont double application.


Ok, donc si j'ai bien compris, dans mon projet hybride AAZ/1Z je prends ma pompe de AAZ et je lui colle la came plate de 1Z et ça devrait tourner correctement?

Reply #22December 22, 2006, 08:26:48 pm

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« Reply #22 on: December 22, 2006, 08:26:48 pm »
eeee ... ca dépend. Tu met une 10mm?

Rappelle toi que l'injection d'une tdi est à plus haute pression. Le camplate va donc forcer plus pour pousser le plongeur. Il va donc chercher à faire descendre le timing.

Aussi, la courbe d'avance pour une tdi n'est surement pas la même que pour un td.

Je te conseille de mettre ça à 1mm et d'augmenter la pression jusqu'à ce que ca tire bien à 3500+tr. Un G-tech oubien un Dyno pourrait t'aider à ajuster. Si tu augmentes la pression et que la puissance à haut régime augmente, continue à la montée jusqu'à ce que la puissance diminue.


Pour le travail à faire dans la pompe, tu as donc plusieurs choses. Cam tdi+ tête de pompe + leviers modifiés pour ajouter de la course.
Jetta 96, VG-mTDi/hybride td, 20psi, IC, 10mm camplate de tdi, .205 et CTN

Reply #23December 23, 2006, 12:40:56 am

Tintin

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« Reply #23 on: December 23, 2006, 12:40:56 am »
Maintenant que le truc de la pression est dit et compris,  sur le terrain c'est pas aussi simple que ça, je le redit, c'est sensible au 0.10mm,  si tu monte trop la pression, il se peut qu'il y en ais pas encore assez a haut régime, mais beaucoup beaucoup trop a bas régime, assez pour faire bouger l'avance au ralenti, combiné a la pression selon le load,  faut le bon ressort de régulateur et la bonne grosseur de trou en proportion du bon ressort de piston d'avance avec la bonne grosseur de trou dans l'axe du gouverneur, c pas facile a trouver, en plus, le régulateur de pression ne doit pas faire bouger l'avance trop bas,  il y as seulement une petite marge d'ajustement, si on la dépasse, ça ne va plu pour l'avance au ralenti,  faut en trouver un different, faut pas oublié l'etranglement sur la sortie de pompe, et dans les pompes de TDI électronique, la sortie est avec un petit piston et ajustable, ça peut dépanner en mécanique, mais  c'est a s'y perdre totalement.

Ça peut être aussi simple que tu monte ta pompe et que ça marche acceptablement du premier coup, (ça depend d'ou viens  la pompe)  que tu peut être obligé de la démonté 10 fois et + ........   quelqu'un m'as dejas dit, le fonctionnement de base d'une pome, c extremement facile a comprendre,  mais plus on creuse, plus c compliqué, et encore plus sur le terrain.

En voulez vous d'autre tant qu'as faire........   sur le bout de l'axe du gouverneur, c un petit bouchon qui se demonte,  il en existe de differente épaisseur,  derriere le bloc régulateur il y as des cales de differente épaisseur aussi, tout ça doit être ajusté selon le type de levier, sans compter que des fois on monte une pompe et le piston bute sur le bouchon sur la tête,  porte galet trop épais ou corp de pompe plus court ?? :lol:

Si j'imprime les valeurs d'essais pour une pompe, ça sort 5 pages bien rempli de cote de montage, de mesures de toute sorte d'ajustement ...........  juste pour donner une idée.

Reply #24December 23, 2006, 01:00:44 pm

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« Reply #24 on: December 23, 2006, 01:00:44 pm »
C'est ce qui fait que c'est tellement intéressant. C'est un beau défit!

Tu viens de me faire penser que j,ai oublié de parlé du bouton sur le camplate! Je pense que j'en parlerai pas parce qu'en utilisant le même dans une même pompe, ca devrait aller pour tous et franchement, ... je suis pas mal tanné!!!

S'il y a quelqu'un qui veut le faire sinon je le ferai peut-être plus tard.

Pour ce qui est de ne pas avoir assez d'avance à haut régime, je pense que c,est du au fait qu'un moment donné, le piston d'avance accote.



On voit que la pression dans la pompe augmente de facon linéaire avec le RPM, mais que l'avance du timing arrête à un certain endroit! Quelque chose accote dans la pompe.

Peut-être le piston d'avance trop long, oubien couvert pas assez creu. Je vais le savoir bientôt.
Jetta 96, VG-mTDi/hybride td, 20psi, IC, 10mm camplate de tdi, .205 et CTN

Reply #25December 23, 2006, 02:19:39 pm

frk

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« Reply #25 on: December 23, 2006, 02:19:39 pm »
Me reste encore à intégrer le fonctionnement du piston d'avance, de la tête de pompe et du plonger mais si avec toutes les infos présentes sur ce topic j'arrive pas à m'en sortir, j'irai m'offrir un bonnet d'âne!  :lol:
J'hésite entre une tête de 10 et une de 11 mais vu que la 11 à des troubles à monter dans les tours, je crois que je vais pencher pour la 10mm.

Reply #26December 23, 2006, 02:24:38 pm

sebzero

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #26 on: December 23, 2006, 02:24:38 pm »
Avec une pompe axe 17 je te deconseille fortement de monter plus gros que 10mm, le croisillon ne resisterais pas longtemps et la je parle d'experience, 500km avec une 12mm :?
Auto-emotion

Reply #27December 23, 2006, 11:23:02 pm

Tintin

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #27 on: December 23, 2006, 11:23:02 pm »
Oui Seb,  et  les deux patte qui entraine le croisillon qui on peté aussi,  je me souviens, t'avais mis des photos.

Reply #28December 30, 2006, 04:07:04 pm

thiery

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Re: Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #28 on: December 30, 2006, 04:07:04 pm »
Quote from: Hey

Le selenoïd #4 (absent sur plusieurs modèles)

Le sensor #4 s'active ~2800RPM. J'ai déjà mis un multimètre sur ce fil et à 2800RPM, le 12V apparaît . Ce qu'il se produit: En dessous de la pompe, perpendiculaire à celle-ci, il y a un piston étanche qui se promène dans une cavité cylindrique de 3cm de diamètre. (voir photo suivante, le trou sur le dessus de la pompe est la cavité dont je parle)



Sur le devant de la pompe, il y a le selenoïd #4 et de l,autre côté, le système d'avance à froid (tirez sur le bras dans l'auto et vous aller le voir bouger à l'arrière). Plus le RPM de l'auto monte plus il y a une forte pression de fuel qui pousse ce cylindre vers le devant (vers le selenoïd).  Plus vous appuiez sur le fuel, plus il y a une pression forte qui pousse ce cylindre vers le devant (vers le selenoïd.

Tout ceci est normal car vous voulez toujours injecter au bon moment. Plus le moteur tourne rapidement, plus c'est endroit est tôt et plus vous injecté en grande quantité, plus vous devez commencer tôt si vous ne voulez pas que l'injection se termine trop tard.

Si ce selenoïd est à 0V, la pression de la pompe est redirigée en avant du piston d'avance (la pression vient du tuyau qui se branche sur le dessus de la pompe). Comme la pression est sur le devant, elle cherche à dirigé le piston d'avance vers l'arrière. La somme des forces sur le piston est nulle et le piston ne bouge pas. Résultat.... le piston ne bouge plus et l'avance de timing ne se fait pas.



donc si je comprend bien si je n'alimente pas ce solenoid en 12 v le timing ne se fera pas
ou alors il faut que je remplace le solenoid par un capot pour avoir un fonctionnenement normal
voir la


http://vwdiesel.net/phpBB/viewtopic.php?p=43000#43000
thiery d'aubagne
http://scranbler.free.fr

Reply #29December 30, 2006, 04:55:10 pm

Tintin

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #29 on: December 30, 2006, 04:55:10 pm »
Y as un truc a clarifié avec ce solenoid,  quand il y as  ''0''Volt dessus,  la pompe fonctionne normalement comme toute les autres pompes qui n'ont pas ce systeme.

Ce systeme n'empeche et ne retarde pas le timing,  il ne fait qu'en ajouter a partir de la position ralentie jusqu'as mi-course de l'accélerateur si on met 12 volt dessus.

À plein gaz (pédale au plancher)  12 Volt ou pas, ça change absolument rien.

Dans une pompe y as des petit conduit interne qui font que l'avance va varier en proportion de l'accélérateur,  plus on pese, plus il y as de l'avance, et dans les pompes de AAZ il n'y as pas ces petit conduit, le conduit est externe via ce selenoid.

 

Fixmyvw.com