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Author Topic: Explications: Pompe de 1.9td  (Read 35127 times)

December 12, 2006, 01:26:47 pm

Hey

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Explications: Pompe de 1.9td
« on: December 12, 2006, 01:26:47 pm »
Plusieurs personnes on souvent des intérrogations par rapport au fonctionne de la pompe et des ajustements de cette dernière. Voici un texte qui, je l'espère, va démistifier le tout. Si vous faites des modifications, assurez vous toujours de comprendre ce que vous faites. Agir dans l'ignorance est la meilleure façon de briser quelque chose. Imprimer ce texte et amener le dans votre garage!

Bonne lecture.

Premièrement l'extérieur (eh oui... j'ai l'intention d'expliquer l'intérieur et surtout comment modifier le tout)

Gracieuseté de Smog!

Premièrement le fonctionnement de la switch pointée par 1 et 2.

Lorsque vous appuiez assez loin sur la pédale à fuel, elle ouvre. Si vous avez un 95½ et + (turbo k03), elle permet au turbo de monter une pression. Si la switch est toujours fermée, il est impossible de faire monter une par le turbo. Cette switch actionne une valve qui elle redirige la pression du vacuum à la wastegate et donc la wastegate reste ouverte.

Sur tous les modèles.... sauf les 93 cette switch sert aussi à recyler les gaz du couvert de valve. Si vous regardez comme il faut, vous allez voir une valve entre l'entrée au turbo et le couvert de valve(pas sur la photo, mais dans votre auto). Quand vous relâchez le fuel, les vapeurs peuvent s'échapper. (Sur mon auto la switch se ferme seulement lorsque je lâche complètement le fuel)  

Laisser cette switch toujours ouverte aide le turbo à spooler à bas régime et empêche que le boost retombe trop vite entre les changements de vitesses.

Notez cependant que pour les turbos non VNT, la restriction dans l'exhaust causé par le turbo est beaucoup plus grande à bas régime. Vous aurez donc un boost plus rapide si vous enlevez cette switch, mais vous perdrez en économie de carburant en ville ou si vous faites beaucoup d'arrêts et départs.


Le selenoïd #3

S'il y a 12 volt dessus, l'auto peut partir. S'il n'y a pas 12 volt l'auto ne partira jamais. Le fuel est injecté sous pression par un plongeur qui compresse de fuel dans une cavité. S'il n'y a pas de fuel à compressé dans la cavité, l'injection arrête. C'est donc le rôle du selenoïd; il décide si la cavité est remplie ou vide.


Le selenoïd #4 (absent sur plusieurs modèles)

Le sensor #4 s'active ~2800RPM. J'ai déjà mis un multimètre sur ce fil et à 2800RPM, le 12V apparaît . Ce qu'il se produit: En dessous de la pompe, perpendiculaire à celle-ci, il y a un piston étanche qui se promène dans une cavité cylindrique de 3cm de diamètre. (voir photo suivante, le trou sur le dessus de la pompe est la cavité dont je parle)



Sur le devant de la pompe, il y a le selenoïd #4 et de l,autre côté, le système d'avance à froid (tirez sur le bras dans l'auto et vous aller le voir bouger à l'arrière). Plus le RPM de l'auto monte plus il y a une forte pression de fuel qui pousse ce cylindre vers le devant (vers le selenoïd).  Plus vous appuiez sur le fuel, plus il y a une pression forte qui pousse ce cylindre vers le devant (vers le selenoïd).

Tout ceci est normal car vous voulez toujours injecter au bon moment. Plus le moteur tourne rapidement, plus ce moment est tôt. Plus vous injecté en grande quantité, plus vous devez commencer tôt si vous ne voulez pas que l'injection commence trop tard.

Si ce selenoïd est à 0V, vous permettez que la pression dans la pompe varie selon la quantité d'injection et ainsi le timing s'ajuste toujours parfaitement en fonction de la quantité d'injection (si votre timing VS RPM est ok).

Si vous le mettez au 12V, vous aurez toujours l'avance maximale. Le problème est que même si vous appuyé très peu sur l,accélérateur, vous aurez l,avance maximale. En fait, vous aurez plus d'avance lorsque  vous injecterez en petite quantité que lorsque vous injecterez en grande quantité. Vous allez donc perdre en performance et économie à petit et moyen load.

Je ne conseil donc pas de mettre ce selenoïd à 12V. Laissez le plutôt à 0V et ajusté votre timing à 0.95mm. Si vous avez tourné la visse qui règle la quantité d'injection, alors vous devrez enfoncé l'axe du gouverneur comme j'expliquerai plus loin.

Ajustement de la boost pin et du levier de throttle.

La boost pin a la possibilité de donner beaucoup beaucoup de fuel... mais plusieurs personnes ajustent très mal (sans le savoir) cette dernière. Vous êtes tjrs mieux de donner du fuel par la boost pin AVANT d'en donner par le throttle car le timing n,est pas modifié par la boost pin. (j'essaierai de vous expliquer pkoi plus tard)

Première des choses, il faut repérer les butées du throttle. Comme sur la photo suivante.


Il y a deux visses horizontales... celle du haut ne sert à rien dans notre cas. Celle du bas cependant est TRÈS utile. Si vous appuyer au fond le levier du throttle vient accoter sur cette visse (si non, votre wire de throttle est mal ajusté). Donc on ajuste cette butée de cette façon.

Vous devez premièrement enlever le couvert de la boost pin ET la boost pin elle même avec son spring. Ensuite vous dévisser la butée de throttle au maximum.

Tranquillement vous amener le levier du throttle vers la buttée (qui est maintenant beaucoup plus loin) et en même temps vous regardé dans le trou de la boost pin. Tout au bas, vous aller voir une tige sortirde la gauche. Sur la photo suivante, cette tige est représentée par une tige horizontale bleue.



Si la boost pin empêche cette pin de sortir, le fuel est limité. Si la boost pin permet à cette tige de sortir, vous avez beaucoup plus de fuel. Vous voulez donc qu'elle sorte le plus possible. Une fois qu'elle est sortie au maximum, vous allez sentir que le levier de throttle accote sur quelque chsoe à l'intérieur de la pompe.

Vous re-vissez donc la buttée de throttle pour éviter que le levier accote sur les composants internes, mais juste à la limite. (comme ca vous aurez tout le fuel que vous mériter).

Si vous voulez le max de votre boost pin. Vous la remettez dans le trou avec sons spring, mais sans le couvert. Vous appuyez dessus pour qu'elle aille au maximum de sa course. Tranquillement vous avancer le levier de throttle. Rendu presque sur la butée que vous venez d'ajuster soyez attentif. Si vous sentez la résistance du levier changer c'est que la pin (bleue) vient d'accoté sur la boost pin. La boost pin limite donc le fuel à partir de cette position.... vous pouvez donc limer un peu plus la boost pin!! Si vous ne voulez pas limer plus, je vous conseil de visser la butée jusqu'à cet endroit. Pour éviter d'étirer le spring interne pour rien.  

Répété au besoin!

Si vous trouvez qu'il y a trop de boucanne a bas régime (quand le turbo ne pousse pas son maximum), vous pouvez raidir le spring de la boost pin pour éviter qu'elle ne descende trop facilement.


Ajustement du Idle

Il y a deux façon d'ajusté le idle. Il y a 3 visses au total. La première que vous devriez TOUJOURS ajusté est la visse du butée du throttle situé à l'arrière de la pompe.

Sur la photo suivante (prise avec un appareil photo des vipers vers l'avant de l'auto... donc entre le moteur et la pompe) cette butée est la #6.



Cette buttée est souvent TRÈS bien "jammée" (prise). Mettez du WD-40 pendant plusieurs jours et allez y tranquillemetn car il est facile de brisé les oreilles. Si par malheur vous la brisée, vous pouvez toujours lui souder un tarot sur le bout.

Vous aller la dévisser et au départ vous allez voir que le RPM descend assez facilement, jusqu'au point où le RPM descend très difficilement(lentement). Rendu à ce point vous ajusté avec la #7-8 et 9(voir plus loin pour #9) si vous n'avez pas d'air climatisé. Si vous avez l'air climatisé, utilisé plustôt la #8 et sa voisine de droite sur la photo (pas indiquée mais appelons la #9).

Vous aller voir un levier qui peut se balancer entre la #8 et la #9. La #9 sert quand l'auto est froide. Plus vous la dévissée, plus le RPM sera haut quand l'auto est froide. La #8 est le idle quand l'auto est chaude. Si vous avez augmenter le fueling et que vous voulez descendre le idle. Vous devez visser la #9 et dévisser la #8 APRÈS avoir descendu le RPM avec la buttée (#6). Si vous ne touchez pas à la #9, quand l'auto sera froide, le RPM sera très haut!

Je vous conseille de jouer avec ces visses et de voir leur principe d'action. Vous ne pouvez rien briser à part la tige #7. Cette tige (#7) actionne aussi le levier qui se promène entre ses 2 butées (#8 et #9).

Si vous visser ou dévisser trop et que le levier est accoté sur une des deux buttées (#8 ou #9) vous pouvez cassé la tige.


Pourquoi ajuster avec la buttés du throttle avant?

Si vous n'ajuster pas le idle avec le levier du throttle en premier lieu, deux choses désagréables peuvent se produirent. Premièrement le idle ne redescent pas (gouverneur incapable de faire redescendre le idle), deuxièmement à l'intérieur de la pompe, il y a un spring qui actione un levier. Si vous dévisser beaucoup la #8, ce spring devient moins tendu!

Lorsque l,auto sera chaude, se spring pourra étirer plus facilement... résultat, le RPM de l'auto sera très bas quand l'auto sera chaude. Mettre un spring plus raide à cet endroit dans la pompe est une bonne idée.


SI VOUS AVEZ DES QUESTIONS... N'HÉSITEZ PAS... ca va rendre le tout plus instructif. La suite du message sera pour expliqué l'intérieur de la pompe.. son fonctionnement.

Comme vous aller le voir dans mon prochain message, il y a plusieurs défit à relever pour faire une modification qui fonctionne bien. En expliquant au plus grand nombre de gens, on pourra utiliser plusieurs cerveaux et les ressources de pleins de personnes pour solutionner les problèmes et peut-être trouvé une solution facile.


Jetta 96, VG-mTDi/hybride td, 20psi, IC, 10mm camplate de tdi, .205 et CTN

Reply #1December 12, 2006, 03:45:23 pm

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #1 on: December 12, 2006, 03:45:23 pm »
Merci!

Maintenant je vais essayer d'expliquer le fonctionnemet du gouverneur et du levier interne de throttle.

Pour atteindre cette partie, il faut enlever tous les springs du levier de throttle jusqu'à ce que ca ressemble à ceci.



Ensuite, dévisser les 3 visses hexagonales représentée par un cercle mauve+ une visse identique à l'arrière pointée par une flèche bleue. Vous enlever aussi la visse à fuel complètement. Ensuite en tirant lentement sur le couvert et en regardant en dessous du couvert vous aller voir un petit spring qu'il faut décrocher avec des longnose. C'est ce petits springs qui s,accroche après le levier qui se promène entre les butées #8 et #9. C'est ce spring qui étire quand le moteur est chaud si on dévisse trop la #8 et pas assez la butée arrière du levier du throttle.

Pour enlever le couvert et que ca ressemble à ceci: Vous devez faire sortir la tige du throttle du couvert. Attention de bien orienter le tout car il se peut que ca accroche sur des leviers à l'intérieur... prenez le temps. NE FORCEZ PAS.

Cette figure sera appelée THROTTLE (référence plus loin)


Bon maintenant la partie intéressante. La pompe ressemble à ceci vu du haut.



Le levier tu throttle s,attache après le cercle vert. Le spring du levier entre les butées #8 et #9 s'attache après le cercle orange. La visse à fuel pousse sur le levier bleu.

Si UN seul ou TOUS ces levier sont dirigés en direction de la roue dentée la quantité de fuel injecté est plus grande. Ces leviers en allant dans cette direction (gauche) bouge une sleve dans le fond de la pompe et l'injection est plus longue donc plus de fuel est injecté.

Si vous dévissez la #8, le levier du cercle orange va vers la droite. Si vous dévissez la butée du levier de throttle, le levier du cercle vert va vers la droite. Si vous vissez la visse à fuel, le levier du cercle bleu va vers la gauche.

Le rectanche orange et le cercle(ellipse plutôt) orange sont en fait le même morceau. Vous voyez aussi un spring entre le cercle vert et le rectangle orange. C,est ce qui permet de faire fonctionne le gouverneur.

Gouverneur

La roue dentée tourne dans la direction de la flèche verte. Les espèces de petits leviers dont un seul est pointé par une flèche bleu tourne aussi en même temps. (Il y en a 4 au total situés tout autour de la tige).  Leur point de levier est à gauche complètement. En tournant ils vont chercher à lever et la tige va se déplacer dans la direction de la flèche orange. Plus le moteur tourne vite, plus les leviers poussent dans la direction de la flèche.

Si on garde la pédale à fuel tjrs au même endroit et que le idle cherche à descendre pour une raison quelconque, la tige va aller dans le sens contraire de la flèche orange. Car les leviers vont pousser moins fort.
Le spring entre le rectangle orange et le cercle vert va donc se détendre et donc le levier représenté par le rectangle orange va vers la gauche. COmme j,ai dit plus haut, si ce levier va dans cette direction(gauche), du fuel se donne. Le idle augmente et se stabilise.

À l'opposé, si le idle cherche à monter tout seul, le levier va dans la direction pointée par la flèche orange...vers la gauche... moins de fuel... RPM stabilisé.

À très haut régime, la tige pousse tellement fort dans la direction pointée par la flèche orange que le spring du levier du throttle (voir figure appelée THROTTLE plus haut) va se compressé et le levier de l'ellipse verte va aller vers la droite.... RPM va se stabiliser. Ceux qui veulent rouler 5000RPM sans prob raidissent ce spring.

Avance de timing VS loadIMPORTANT

Vous voyez un trou pointé par la flèche jaune. Plus la tige se déplace dans la direction pointée par la flèche orange, plus du fuel peut passé par ce trou. LE FUEL EST ASPIRÉ et retourné dans le côté aspiration... PAS POUSSÉ PAR LE TROU. En ramenant le fuel du côté aspiration, cette axe agit de façon identique au régulateur de pression de la pompe. En étant redirigée vers le côté aspiration, la pression chute dans la pompe et la force exercée sur le système d'avance de timing situé sous la pompe est plus faible... l'avance est retardée.

(c'est ce qu'on veut parce que la quantité d'injection diminue et donc la pompe a besoin de moins d'avance)

À noter que pour que le fuel soit aspirée vers le côté aspiration de la pompe, le chemin doit être ouvert (une canalisation). Ce chemin est ouvert seulement lorsqu'il y a 0Volt au selenoïd #4. Ainsi, en mettant 12V, aucun diesel n'est aspiré vers le côté aspiration et donc cette partie de la pompe n'est plus fonctionnelle.

Considérations

Si vous vissez la visse à fuel, pour une position de pédale donné, vous injecté plus de fuel. C,est donc dire que pour une position donnée du levier du rectangle orange et de l'ellipse verte vous injecté plus de fuel. Cependant, vous injectez plus de fuel, mais vous n,avez pas avancé le timing car la tige n'a pas bougée et la même quantité de fuel peut passé par le trou pointé par la flèche jaune.

Ouvrir la visse à fuel modifit donc l'avance de timing. Pour rétablir l'avance, il faut donc compenser en vissant un peu (au besoin) l'axe du gouverneur. Essayer à coup de demis tours pour trouver le bon ajustement.

Boost pin

La boost pin limite le levier représenté par l'ellipse verte. Elle limite sa course vers la gauche. En ajustant la boost pin comme je vous ai dit, vous permettez à ce levier d,aller plus vers la gauche. Ce faisant, la tige peut se déplacée dans la direction opposée de la flèche orange et ainsi limiter le fuel sortant par le trou de la flèche jaune. Une plus grande pression est redirigée vers le système d,avance. Le timing peut donc être avancé pour prendre en compte une plus grande quantité de fuel.

Modification de l'avance en fonction du load (quantité de fuel injecté)
Cette modification s'adresse à ceux qui installent une tête de pompe 10-11 ou 12mm et à ceux qui augmente le fuel par la visse à fuel. À noter qu'il est très difficile de savoir à quel point ajuster cette visse. Il faut donc avoir un DYNO à portée de la main ou un G-tech pour comparer les courbes de torque et HP surtout pour les têtes de pompes 11 et 12mm.

Bref, si vous augmenter la quantité de fuel autre que par la boost pin, vous pouvez ajuster ceci. Vous allez devoir enlever la pompe et modifier le support pour ajuster cette visse. Si vous mettez une tête de pompe plus grosse, c'est donc le moment de le faire.

Si vous avez une meilleure photo, ca serait bien!!!


Voyez le tarot (écrou) pointé par la flèche rouge! Il sert à bloquer l'ajustement. Au milieu de ce tarot vous aller voir une visse qui peut se tourner avec une clef hexagonale. Plus vous la vissé, plus un POINTEAU avance à l'intérieur de la tige située le long de la flèche orange (photo du gouverneur). Autrement dit ce pointeau est en dessous du trou pointé par la flèche jaune (photo du gouverneur). Ce pointeau est en fait l'axe du gouverneur, il y a un bouchon avec un trou calibré qui se promène au dessus. POur les tête 11 ou 12mm, il existe plusieurs types de trous calibrés.


Plus vous vissé ce pointeau, plus, pour une certaine quantité d'injection, le timing est avancé.

Pour ajuster, procéder par itération. Vous diminuer ou augmenter le timing static de votre pompe jusqu'à ce que la courbe de puissance de bas régime soit maximale.

IMPORTANT: Si votre puissance à haut régime peut être plus importante en augmentant votre timing static, mais que le moteur claque trop à bas régime, alors vous devrez aussi modifier l'avance en fonction du régime.... le régulateur.  Ceci se produit si vous avez installé une 12mm et  une 11mm (très peu avec la 10mm).

Dans un prochain message je vais vous expliquer comment je pense faire.
Jetta 96, VG-mTDi/hybride td, 20psi, IC, 10mm camplate de tdi, .205 et CTN

Reply #2December 14, 2006, 09:33:54 am

sebzero

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #2 on: December 14, 2006, 09:33:54 am »
....
Auto-emotion

Reply #3December 14, 2006, 04:56:24 pm

Badlook

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« Reply #3 on: December 14, 2006, 04:56:24 pm »
En tout cas, moi ça m'aide bien ce post!

Un grand merci a toi.  :D

Et les autres aussi d'ailleurs.

Sebzero: A mon avis Hey atend que les mecs experimentés comme toi nous fassent des posts comme celui la...

HEY: j'aimerais bien passer en 11mm sur une pompe électronique.

C'est possible de régler comme toi?

Reply #4December 14, 2006, 05:19:39 pm

caddy

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #4 on: December 14, 2006, 05:19:39 pm »
Quote from: sebzero
Il est bien detaillé se post mais ya une phrase qui choque un peut (meme beaucoup), tout ceux que je connais ici, n'ont jamais refuser de repondre aux questions.
 
SI VOUS AVEZ DES QUESTIONS... N'HÉSITEZ PAS... ca va rendre le tout plus instructif. La suite du message sera pour expliqué l'intérieur de la pompe.. son fonctionnement. Plusieurs personnes veulent garder le tout secret pour des raisons obscures. Vive l'internet libre!

T'attend quoi exactement en ecrivant une phrase pareil??


je ne pense pas qu'il parle de ce forum  :?:

Reply #5December 14, 2006, 11:32:59 pm

Hey

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« Reply #5 on: December 14, 2006, 11:32:59 pm »
Je vais expliquer le fonctionnement de la tête de la pompe et du système d'avance dans cette partie 3.

Tête de la pompe
C'est le morceau d'où les lignes d'injecteurs partent.

Vous voyez la tête hydrolique sur la photo suivante. Les deux ressorts servent à faire ressortir le plongeur de l'intérieur de la tête.


Le plongeur est forcé à l'intérieur de la pompe à chaque injection.

Plongeurs 9 et 10mm.


Côté femelle.


Quand il y a 12V sur le selenoïd #3 et que le plongeur s'enfonce dans le côté femelle, le fuel est pris en serre. Il ne peut s'échapper QUE s'il passe par l'une des 4 rainues que vous voyez sur le plongeur. S'il y a 0Volts, le fuel n'est pas prisonnier et peut s'échapper par un conduit. Il n'y a donc pas injection et l'arrêt du moteur suit.

Comme vous l'avez devinez, les 4 rainures représentent les 4 cylindres du moteur. En tournant 2 fois moins vite que le crank, l'injection se fait tjrs au bon moment dans les 4 cylindres. Vous comprendrez aussi que si on veut une injection, le plongeur doit tourner ET bouger en va-et-vient dans la tête de pompe (fuel comprimé).

Ce qui procure au plongeur ces deux mouvements est le camplate.



La photo est explicite. Si le camplate tourne, le plongeur tourne. Le camplate tourne donc avec le moteur. Pour avancer l'injection on doit donc faire "avancer" le camplate par rapport à une position du crank shaft donnée. La première méthode consiste à tournée la poulie de la pompe par rapport au moteur.

J'insiste sur ce point, le camplate est FIXÉ après la poulie de la pompe.. Par fixé, j'entend qu'il tournera tjrs en même temps que la poulie de la pompe.
 

C'est aussi le camplate qui donne le mouvement de va-et-vient:


Si vous regardé comme il faut, vous allez voir que la flèche plus courte pointe vers un point plus bas du camplate alors que la flèche plus longue pointe vers un point plus faut.

Ce mouvement de haut en bas suit une route circulaire vallonnée autour du camplate. Le vallon se répète 4 fois (4 cylindres). Sur un 1.9td 95½ et + le mouvement de haut en bas est de 3mm, 3,2mm pour les 1.9td 95 et moins. C'est 3.2mm pour les tdi 10mm ...je sais pas pour les autres.

Le camplate s'appuie sur 4 rouleaux diamétralement positionnés (4 cylindres). Les rouleaux sont des roues en métal qui usent difficilement. Le contact entre les rouleaux et le camplate est direct (fer sur fer).  

Voici une image représentant la position des rouleaux. Les 4 lignes rouges représentent là où devrait être les 4 rouleaux. (quelqu'un a une meilleure photo?)


En faisant tourner le camplate sur des rouleaux qui sont fixes après un porte calet, (le plongeur tourne en même temps que le moteur) il fait son mouvement de va-et-vient de 3mm ou 3.2mm.

Bref, la poulie de la pompe fait tournée le complate+plongeur et les rouleaux poussent le camplate+plongeur vers le côté femelle (injection).

AVANT DE CONTINUER À LIRE, vous devez absoluement comprendre (poser des question pour que je puisse expliquer mieux si c,est pas clair)... vous devez comprendre que si le porte galet (qui tient les rouleaux) tourne, l'effet est le même que si on avait avancé la poulie de la pompe par rapport à une position donnée du crank.
En effet, en tournant le porte galet dans le sens contraire de la rotation du camplate, les rouleaux se rapprochent des vallons du camplate. Comme les vallons sont plus proches, le début d'injection est plus proche... timing avancé!

Vous remarquez aussi sur la dernière photo une ligne verte. Elle est dans la même direction qu'un cylindre qui passe à travers le porte galet (le porte galet tient les rouleau). Si cette tige va vers la gauche, le porte galet tourne dans le sens contraire de la rotation du camplate (moteur) et donc de l'avance est donnée.

Le dispositif de démarrage à froid (bras dans l'auto) agit directement sur ce cylindre. L'avance de timing en fonction du régime et de la quantité d'injection agit aussi directement sur ce levier. Par quel moyen?

En fait, un ressort pousse ce cylindre vers la droite en tout temps(il pousse indirectement... on le verra plus loin). QUand la pression dans la pompe est assez haute pour combattre la pression exercée par ce ressort (~2000tr) l'avance est donnée. La pression de fuel arrive à la droite du cylindre et pousse le cylindre vers la gauche. Le selenoïd #4 quand il est à 0V, permet d'augmenter ou de diminuer la pression dans la pompe de façon graduelle avec la quantité d'injection de façon à ce que le moment d'injection soit tjrs au même endroit pour un RPM donné.


Plus la pression monte dans la pompe (augmentation du RPM) plus le timing augmente. Plus la pression de la pompe est redirigée vers le cylindre, plus le timing augmente (ajustement du pointeau du gouverneur). Plus le ressort qui pousse le cylindre d'avance vers la droite est mou (si vous le changez) plus l'avance augmente pour un même RPM ET une même quantité d'injection.


Une autre chose qui modifie le timing est l'ajout d'une tête de pompe plus grosse (diamètre du plongeur) et l'augmentation de la visse à fuel (comme on a discuté plus haut).

Lorsque le camplate monte sur les rouleaux il tourne en même temps. COmme il tourne, il applique un torque sur le porte galet. Le torque est dans le même sens que la rotation du camplate. Le porte galet cherche donc à tourné dans le sens du moteur... l'injection cherche donc à diminuer le timing.

Plus vous injectez longtemps (quantité de fuel), plus vous forcer à diminuer le timing longtemps et donc plus vous réussissez à diminuer le timing. Si vous forcer plus fort sur les rouleaux, l'effet est amplifier. En mettant une 12mm, vous forcer beaucoup plus fort puisque vous chercher à faire passer une grosse quantié de fuel en peu de temps.
Si en plus.... vous mettez un camplate de tdi dans votre pompe (camplate de tdi=vallons très abrupt), vous forcer encore plus.


Je vais continuer bientôt.
Jetta 96, VG-mTDi/hybride td, 20psi, IC, 10mm camplate de tdi, .205 et CTN

Reply #6December 15, 2006, 12:11:13 am

Hey

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« Reply #6 on: December 15, 2006, 12:11:13 am »
Quote
En tout cas, moi ça m'aide bien ce post!

Un grand merci a toi.  :D

Et les autres aussi d'ailleurs.

Sebzero: A mon avis Hey atend que les mecs experimentés comme toi nous fassent des posts comme celui la...

HEY: j'aimerais bien passer en 11mm sur une pompe électronique.

C'est possible de régler comme toi?



Pour ta 11mm sur ta pompe électronique, tu entre la 11mm dans ta pompe, tu refermes et le tour est joué.  Une chip va te permettre d'exploité la performance d'une 11mm. Pour être certain demande à ceux qui joue avec les pompes électroniques.... mais je suis presque certain que c,est aussi simple...

En passant, j'ai pas besoin de personne pour m'expliquer comment fonctionne une pompe. Si j'ai fait ce post c'est parce que plein de gens posent des questions et recoivent peu de réponses.

La seule intention que j,aie est  qu'il y ait beaucoup de gens qui modifient des pompes et que la ressource première devienne plus diversifié (spring divers, têtes hydroliques de meilleures qualitées, etc) et facile à trouvée. Certaines personnes peuvent aussi apporter des idées originales qui vont simplifier les passages en 12mm par exemple.
Jetta 96, VG-mTDi/hybride td, 20psi, IC, 10mm camplate de tdi, .205 et CTN

Reply #7December 15, 2006, 04:52:42 pm

Badlook

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« Reply #7 on: December 15, 2006, 04:52:42 pm »
J'ai deja une chip et des injecteurs .220, turbo a 1.1bar, mais j'arrive pas a prendre des tours facilement. Apres 3500 ca se stabilise, puis arrivé a 4000-4200, ya plu rien, jarive meme pas a m'approcher du rouge.
Ca vient de quoi?

Reply #8December 17, 2006, 05:01:40 am

Tintin

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« Reply #8 on: December 17, 2006, 05:01:40 am »
Quote from: "Hey"

En passant, j'ai pas besoin de personne pour m'expliquer comment fonctionne une pompe.


Pourquoi?  Ça aide toujour de se faire donner des conseils.

Reply #9December 17, 2006, 05:18:04 am

sebzero

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« Reply #9 on: December 17, 2006, 05:18:04 am »
.....
Auto-emotion

Reply #10December 17, 2006, 11:54:56 am

Hey

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« Reply #10 on: December 17, 2006, 11:54:56 am »
...........
Jetta 96, VG-mTDi/hybride td, 20psi, IC, 10mm camplate de tdi, .205 et CTN

Reply #11December 17, 2006, 11:55:27 am

Hey

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« Reply #11 on: December 17, 2006, 11:55:27 am »
Les précisions par Wingaman.

Quote
Hey a écrit:
Quand il y a 12V sur le selenoïd #3 et que le plongeur s'enfonce dans le côté femelle, le fuel est pris en serre. Il ne peut s'échapper QUE s'il passe par l'une des 4 rainues que vous voyez sur le plongeur. S'il y a 0Volts, le fuel n'est pas prisonnier et peut s'échapper par un conduit. Il n'y a donc pas injection et l'arrêt du moteur suit.  


Petite correction, le fuel ne passe pas par les 4 rainures, il passe par l'intérieur du piston(le trou au bout) et sort 1/2 pouce en dessous des rainures. C'est la facon de dirigé le fuel a la bonne sortie.

Une certaine parti du diesel sort aussi a la bague de régulation a la base du piston. C'ette bague controle la quantité de diesel a injecter qui va sortir du trou direction l'injecteur par l'orifice du milieu.


Explication rapide:
Lorsque l'orifice de la bague de régulation est complètement obstrué lors de l'injection c'est la quantité maximale que la tete hydrolique peut envoyé a l'injecteur.

Lorsqu'il n'es pas bouché c'est la quantité minimum qui est injecté.
Jetta 96, VG-mTDi/hybride td, 20psi, IC, 10mm camplate de tdi, .205 et CTN

Reply #12December 17, 2006, 11:56:15 am

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #12 on: December 17, 2006, 11:56:15 am »
Merci les boys!!

Je voulais expliquer comment la quantité d'injection était controllé... vous m'avez beaucoup simplifier la tâche.

Pour ce qui est du 12 volt qui bouche le conduit D'ALIMENTATION et non pas empêche le fuel comprimé de sortir... ca plus de bon sang. Le fuel sous pression serait trop dur à empêcher de sortir par un simple selenoïd.

Un simple selenoïd serait trop faible.... bon point. Donc s'il n'y a pas d'alimentation en AVANT du plongeur (12V), il n'y a aucun fuel à comprimer.. aucune injection.


S'il vous prend d'autres idées d,explications ou de précision.. ne vous gênez pas.

Controle de la quantité d'injection.

QUand on pèse sur la pédale à fuel, le cercle vert+rectangle orange vont ves la droite (photo de mon second post).  Si vous le bouger à la main, vous allez vous rendre compte

qu'en fait il fait bouger une bague de régulation à la base du plongeur.


Merci à Named Tintin pour cette vue en coupe!

Autrement dit, la bague de régulation est pointée par la flèche rouge. Elle "cache" un orifice à la base du plongeur.  La position de la pédale à fuel fait varier la position du cercle vert+rect. orange (levier du régulateur) qui lui fait monter au descendre (double flèche bleue de la dernière photo) la bague de régulation.

Ainsi, pour une position donnée du pied droit, cette bague est fixe. Quand la pompe commence sont injection, le camplate+plongeur suivent la direction de la flèche verte. En fait, comme expliqué plus haut, le camplate monte sur les rouleaux (flèche jaune) et donc pousse le plongeur vers le haut.

Quand la bague de régulation (flèche rouge) ne cache plus (pour faire simple) le trou à la base du plongeur, la pression chute en avant du plongeur et la pression n'est plus assez forte pour ouvrir les injecteurs... l'injection arrête.

Plus la bage est déplacée dans la direction de la flèche verte (pied droit plus loin!), plus l'injection dure longtemps et donc une plus grande quantité de diesel est injecté.
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Reply #13December 17, 2006, 12:24:38 pm

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #13 on: December 17, 2006, 12:24:38 pm »
Quote
J'ai deja une chip et des injecteurs .220, turbo a 1.1bar, mais j'arrive pas a prendre des tours facilement. Apres 3500 ca se stabilise, puis arrivé a 4000-4200, ya plu rien, jarive meme pas a m'approcher du rouge.
Ca vient de quoi?



Est-ce que ta chip tient en compte que tu as une 11mm? Si tu utilise la même chip que ceux qui ont des .220 et une 10mm... ca ne fonctionnera pas bien.
Je pense que la personne qui fait la chip va devoir augmenter la courbe d'avance de timing... une chip custom.  Si tu avais une pompe mécanique, je pourrais t'aider un peu plus!
Jetta 96, VG-mTDi/hybride td, 20psi, IC, 10mm camplate de tdi, .205 et CTN

Reply #14December 17, 2006, 04:04:03 pm

Badlook

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Explications: Pompe de 1.9td
« Reply #14 on: December 17, 2006, 04:04:03 pm »
Euh, j'ai pas encore monter la 11mm, jsui en 10mm encore.
J'avais déja la chip quand j'ai acheté cette caisse, j'ai monté les .220 par la suite...

Pour info, au début, quand j'avais juste la chip, j'avais encore moins de puissance apres 3500tr.
Donc j'ai monter les .220 et ça allais deja mieux, mais c'est pas encore ça.

J'ai booster la gtd d'un ami, en augmentant le débit de pompe, boost pin de 1.6td, échangeur, turbo a 1bar, et ben j'ai l'impréssion quel monte + vite que la mienne.
Sur une meme distance, il monte + que moi.

Sur la mienne ça part bien a bas régime et ensuite on diré que ça veut plu pousser.

 

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