Author Topic: Pompe meca 10mm fine tuning (Read 23966 times)

moise · « **Reply #15 on:** December 28, 2008, 12:56:53 pm »

faudrait qq pics ca serait cool

Golfobricolo · « **Reply #16 on:** December 30, 2008, 02:53:29 am »

Quote from: "moise"

faudrait qq pics ca serait cool

+ 1 j'ai compris qu'une petite parti :oops:
sa devient poussé et sans l'image bas je capte pas tout !

golftd412000 · « **Reply #17 on:** December 30, 2008, 03:42:21 am »

j'ai presque tout compris mais dur dur quand même,et pourquoi pas une 11MM?

Hey · « **Reply #18 on:** December 30, 2008, 10:08:24 am »

Désoler pour les photos.... je suis pas du genre à en prendre beaucoup. Je vais quand même en pendre bientôt pour mieux expliquer comment j'ai fait.

Pourquoi pas une 11mm... c,est que j'avais pas de 11mm et je ne voulais pas en acheter une... je sais pas d'où les faire venir... je dois passer par des intermédiaires et c'est trop cher pour moi.

Je ne connais pas non plus les ajustement à faire pour l'avance dynamique... là avec une 10mm je me doutais bien que ca marcherait avec ce qui était sur ma pompe 10mm idi.... j'ai même pas eu besoin d'ajuster le régulateur... je prend 4000tr et ca tire jusque là très bien.

golftd412000 · « **Reply #19 on:** December 31, 2008, 11:14:52 am »

niquel alors sinon tu peux faire venir ca de l'europe

Hey · « **Reply #20 on:** January 08, 2009, 04:44:32 pm »

Bon... comme mon aventure de pompe mécanique c,est bien déroulée, j'ai pensé vous montrer comment le faire si jamais ca vous le dit. Comme je ne suis pas du genre à gardé tout pour moi pour faire du $, profiter en pour poser des questions.

J'ai pris plein de photos que j'ai ramassé un peu partout, mais il en manque donc je vais surement modifier un peu le texte de temps en temps.

C'est plein d'anglicismes, si vous voulez, vous pouvez traduire pour les autres les termes difficiles pour les français, je ne les connais pas personnellement.. désoler. Ceux qui le savent... si vous voulez ajouter les ajustements pour les tête 11mm et 12mm ..go!

Montage de la tête hydrolique de tdi

Image 1

Cote KF
Le premier ajustement se fait là où la flèche rouge est située. La hauteur initiale où les ressorts se situent est ajustable avec des shims d’épaisseurs variable. Les deux côté doivent avoir la même longueur de ressorts et de shims pour éviter un débalancement. Cet ajustement s’appelle dans ESItronic de Bosch la cote KF.

La cote KF, se mesure de l’autre côté de la tête hydrolique. On dévisse le gros bouchon (avec une clef anglaise, pipe ranch) pour la mesurer. Ce bouchon est situé au même endroit que la visse servant à faire le calage (ajustement) statique du timing de pompe. Vous mettez la tête hydro sur une table en mettant la partie jaune sur la table. Il est important de pas appuyer trop fort sur la tête hydro pour que les ressorts se compriment. Ensuite, à l’aide d’un vernier, vous mesurer la profondeur du plongeur à partir du rebord du trou du plongeur. Pour des ressorts de tdi A4, la côte devrait être entre 8.2 et 8.6.

Si vous mettez plus, la pompe sera un peu plus difficile à tourner, mais vous aurez plus de puissance à haut régime. Si vous mettez moins, la pompe sera plus facile à tourner, mais le camplate pourra ne pas s’appuyer correctement sur les rouleaux et les hauts RPM seront plus difficiles… l’autre avantage pour une 12mm serait d’éviter de gripper la tête.

Notez que les ressorts de tdi A4 sont plus longs que ceux de td, mais ils semblent moins rigides. Je ne vous conseille donc pas de prendre des ressorts de td pour établir une cote KF de 8.2 à 8.6. Si vous avez des ressorts de td sous la main, mettez une cote KF entre 5.4 et 6.6

Cote K

Image 2

Le second ajustement se fait par le biais d’un petit shim qui se présente sous la force d’un bouton. Ce petit bouton se place à l’endroit pointé par la flèche bleue. Son épaisseur est variable. Vous pouvez utiliser une meule pour l’ajuster à votre goût.

La cote K se mesure de façon identique à la cote KF, mais à la différence que la tête doit être montée et vissé dans la pompe (toujours visser les 4 visses de la tête hydro en même temps… (petit à petit) sinon vous pourrez la crochir.) Ainsi, la tête hydro en place dans la pompe et bien vissée, si vous faites tourner la pompe avec une clef, vous verrez le plongeur monter et descendre à mesure que le camplate tourne sur les rouleaux. La cote K est la distance maximale entre le rebord du trou du plongeur (dévisser au préalable le gros bouchon) et la tête hydro.

Bref, vous faites tourner la pompe pour vous assurer que la course du plongeur est au point minimal (point mort) et vous mesurer. Vous devriez avoir entre 3.6 et 3.8. Si vous avez moins, il est dangeureux que la tête hydro aille frapper le bouchon à haut RPM surtout si votre cote KF est très basse. Si vous avez plus c’est que votre tête hydro est très basse. Dans ce cas, c’est comme si vous aviez déjà augmenté la quantité d’injection.

Croix et rouleaux

Image 3

La croix de td est différente de la croix de tdi. Celle de td est moins solide puisqu’elle a un creux en son centre pour accueillir un petit ressort. Vous pouvez prendre la croix de tdi et oublier le ressort. Les ressort de la tête hydro sont tellement plus rigides qu’on peut dire que ce ressort de sert à rien. Faites simplement attention pour ne pas mettre le camplate à l’envers (vous pouvez le mettre à 180° de sa position). Retenez la position de la pin pointée par la ligne verte de l’image 2.

Si jamais vous êtes perdus, la pin du camplate doit être alignée avec le creux sur le « shaft » de la pompe. Si vous avez une pompe ajustable sur la poulie, vous ne verrez pas ce creux puisqu’il y a un adapteur noir sur le shaft de pompe. Dans ce cas, la pin du camplate va environ 35° après (dans le sens de rotation) l’encoche sur l’adapteur noir du shaft de pompe.

Faites attention aux rouleaux, il y a une rondelle convexe. La partie convexe va vers l’extérieur de la pompe.

Hey · « **Reply #21 on:** January 08, 2009, 04:46:23 pm »

Modification du levier d’injection

C’est la partie la plus importante et aussi la plus difficile. Si vous n’avez pas de poste à souder capable de souder à 2mm d’épais, vous ne pourrez réussir.

Image 4

La sleeve de pompe est pointée par la flèche rouge. Plus cette sleeve est déplacée vers le haut, plus la quantité d’injection est grande. Avec un camplate de tdi (en haut de la flèche jaune), le plongeur se déplace très rapidement vers le haut (bosses du camplate très abruptes) alors que dans le cas d’un camplate d’injection indirecte, le plongeur se déplace moins rapidement vers le haut (bosses moins abruptes). Le fait d’avoir des bosses abruptes diminue donc le temps d’injection… ce qui est un des principaux avantages d’une injection DIRECTE.

On dit que le diesel est incompressible, ce qui n’est pas totalement vrai à des pressions aussi élevées que celles que l’on retrouve dans une pompe. Ainsi, le plongeur se déplace rapidement vers le haut, le temps d’injection est plus court, mais pour une même position de sleeve la quantité d’injection totale est inférieure avec un camplate de tdi comparé à un camplate de td. Ceci est du au délai accru avec un cam de tdi entre le commencement de la montée du camplate VS sortie au bout des injecteurs d’une brume de diesel. C’est aussi la raison pour laquelle l’avance statique doit légèrement augmentée à mesure que le camplate devient plus abrupt. (0.95mm td, 1mm 1Z tdi, 1.10mm ALH)

La sleeve qui règle la quantité d’injection bouge d’environ 1.6mm dans une pompe de 1.9td et de 2.6mm dans une pompe de tdi. On doit donc modifier la pompe pour aller chercher 1mm de jeu de plus. Il faudra donc être TRÈS précis. En fait, on ira surement chercher 2.8 à 3mm, mais si on se trompe de 1 ou 2 mm on est foutu.

Ce qui fait bouger la sleeve est le levier qui bouge selon la flèche bleue. Le jeux verticale permis par ce levier doit être allongé. Pour se faire, on va allonger l’entraxe du levier. Mais comme on est limité dans ce que l’on peut faire (~5mm de plus dans la longueur du bras de levier) on devra aussi allonger le levier pointé par la flèche verte de l'image 5

Image 5

Pourquoi ne pas seulement allonger le levier pointé par la flèche verte? Parce que le levier de l’image 4 sert aussi à réguler le ralenti (idle) de la voiture par le biais du gouveurneur. Si on n’allonge pas ce levier, le gouverneur ne fera pas bouger la sleeve assez pour garder un ralenti régulier.

Allonger le levier pointé par la flèche verte pour une valeur entre 13 et 14mm axe à axe. Veuillez à garder le même angle pour ne pas que ce levier ailler frotter dans le couvert de pompe. Vous le couper avec une scie à main. Prenez un petit bout de métal, un MIG et voilà. C’est assez facile.

Modification du levier principal

Image 6

Le but est d’allonger la distance entre l’axe de pivot (ligne rouge) et la pin qui s’insère dans la sleeve (au bout de la ligne verte) Autrement dit, on veut augmenter la distance entre la ligne jaunes et rouge. On va donc couper le bout de métal au bout de la ligne verte qui tient la pin chromée. Par la suite, on va ressouder cette pin plus loin de l’axe (désigné par la ligne rouge). De cette façon lorsque le levier bougera, la pin chromée qui s’insère dans la sleeve de tête hydro bougera plus.

Si on éloigne la pin chromée, on devra remonté TOUT le levier puisque sinon on va crochir le plongueur de pompe. Pour éviter de tout crochir, de décentrer la pin, de mettre la pin trop haute ou trop basse de 1 ou 2mm, de la mettre trop à gauche ou à droite, etc on doit faire un cabrit avec un levier de 1.9td. Faites des fillets dans votre cabarit pour tenir votre levier comme s’il était dans votre pompe à une position donnée. C'est-à-dire que lorsqu’il est vissé RIEN ne peut bouger. Utiliser une veille tête hydro 9mm et souder le plongueur sur une plaque. Souder la sleeve après le plongueur, et mettez vous une système pour barrer le levier en position fermé. RIEN ne doit bouger.

Étape 1
Pour remonté TOUT le levier, on a pas le choix de percer un trou plus bas; i.e. entre le trou des visses et l’axe du levier. Le diamètre du trou est de 5mm et il y a environ 7mm d’espace. Vous n’avez donc pas de jeu … ou presque entre les 2. Mettez le trou au centre. On peut voir sur l’image 7 que vous aurez un jeu de gauche à droite… cercle vert VS cercle mauve. Si vous percez dans la direction verte, vous devrez enlever des shims derrière le gouverneur (grosse roue dentée). Si vous percz du côté mauve, vous aurez besoin d’ajouter des shims derrière le gouverneur. Essayez de percer au centre, mais SURTOUT assurez vous que vous percer égal des 2 côtés. Utiliser une mèche à ciment de 5mm (ne faite pas tourner la perceuse trop vite) si c’est trop difficile à percer.

Image 7

Une fois les trous faits, metter le levier dans la pompe sans la tête hydro et assurez vous que le tout bouge correctement. Il se peut que vous ayez besoin de limer un peu le bout des visses qui iront surement frotter sur le levier.

Étape 2
Mettez votre levier dans votre cabarit et souder la pin chromée 5mm plus loin qu’avant. Elle doit être EXACTEMENT à la même position qu’avant : gauche, droite et surtout haut et bas, mais 5mm plus loin (je dis 5mm mais ça dépend d’où vous avez percer).

N.B. Si vous avez percé 5mm plus haut et que vous descendez la pin de 5.4mm, votre pin chromée sera 0.4mm trop loin. Elle poussera donc sur la tête hydro qui pourra plier. Assurez vous d’avoir la même profondeur d’insertion de la pin avec votre levier modifié et original. Pour éviter d’aller trop loin, j’ai construit mon cabarit en mettant la pin du levier original COMPLÈTEMENT au fond du trou de la sleeve.

Étape 3
Comme vous avez remonter votre levier de 5mm, il ira frotter dans votre couvert de pompe. Vous devez enlever 5mm à 2 endroits. Le premier endroit est désigné par la ligne bleue de l’image 6. Vous coupez et c’est tout, il reste comme ça.

Le second endroit est désigné par la ligne mauve de l’image 7. Vous devez ressouder. C’est en fait l’endroit où la visse permettant d’ajuster la quantité d’injection touche. Vous devez remettre cet partie au bon endroit. Mettez de la graisse au bout de la visse ajustant la quantité d'injection et vissez la avec le levier en place. Vous devriez voir l’endroit de contact par une trace de graisse.

Encore une fois, utiliser le cabarit pour le remettre au bon endroit. Si vous ne souder pas cet axe au bon endroit, votre visse sera soit trop longue ou trop courte.

Modifications au cabarit
Si vous trouvez que votre visse ajustant la quantité d’injection est trop longue ou trop courte, que vous n’avez pas assez ou trop de quantité d’injection, vous pouvez modifier la position de la pin chromé pour qu’elle soit dans la direction +grande qte d’injection ou – qte injection en modifiant votre cabarit. Mettez une visse d’ajustement pour tenir le levier en place de cette façon vous pourrez dessouder votre pin chromé et ajuster au goût vos leviers.

Hey · « **Reply #22 on:** January 08, 2009, 04:48:15 pm »

Ajustement du gouverneur
Il y a ici 3 ajustements à faire. Premièrement, tout dépendant où vous avez percer le levier principale vers le côté vert ou mauve (voir image 7) vous devrez enlever ou mettre des shims à l’endroit pointé par la flèche rouge de l’image 8. Pour savoir combien en mettre ou enlever. Mesurer la distance, avec un levier original (j'ai mesuré 23.5mm), entre le rebord extérieur à droite (droite sur l’image )de la pompe et le dos du levier principal lorsque le levier principal est poussé à fond vers la gauche (et que le levier qui ajuste la quantité d'injection est au minimum)

Autrement dit, vous mesurer la course maximale du levier vers la gauche d’une façon qui vous convient le mieux et qui est précise. Dans mon cas, j'ai mesuré de l'extérieur du rebord de la pompe jusqu'au dos du levier. (vernier appuyé à côté du bourlet du petit ressort, c'est un peu suremonté à cet endroit.. je vais mettre une photo bientôt)

Remetter votre levier modifié et assurer vous d’avoir la même valeur.

Image 8

Deuxièmement, vous devrez allonger l’axe qui permet d’ajuster le ralenti sur un 1.9td. C’est l’axe après lequel un petit ressort est installé pour tirer sur le levier principal. Vous devez l’allonger en théorie de 30%. Je ne l’ai pas fait donc je ne sais pas si c,est la bonne longueur. (je n,ai pas non plus de photo) Le plus simple est de prendre un morceau d’un pompe de 1.6td (si vous en avez une sous la main).

Image 9

Vous voyez au bout de la flèche rouge de l’image 9, il y a un petit ressort. C’est ce qui peut remplacer le système de ralenti de 1.9td. Mettez ce système de ralenti à la place et vous n’aurez pas besoin d’allonger un autre levier.

Troisièmement
Vous devrez ajuster la profondeur de l’axe du régulateur :

Image 10

Vous devez ajuster l’axe de façon à ce que le petit trou du bouchon du régulateur (regardé entre les ailettes du gouverneur avec une lampe forte) cache complètement le trou environ 0.25 à 0.5mm avant d’arriver au fond.

Si vous trouvez que le moteur se met à claquer trop fort rendu au ¾ de la pédale, ressortez un peu l’axe.

Modification du couvert de pompe
Jusqu’à maintenant, la seule chose reliée au couvert de pompe est si vous avez jeter le petit ressort de ralenti de 1.9td pour le remplacer par le système de 1.6td (dans les vieilles pompes).

Il y a un levier à couper dans le couvert de pompe. Je n’ai malheureusement pas de photos. C’est le levier qui détermine jusqu’à quel point la LDA (boost pin, diaphragme actionné par la pression du turbo) peut donner une plus grande quantité d’injection. Vous pouvez voir la partie extérieure de ce levier lorsque la pompe est montée sur le moteur. Ce levier ne bouge JAMAIS. Couper la partie intérieure et vous aurez toute la liberté d’une LDA pleinement fonctionnelle, ce qui vous évitera boucanne et permettre au levier principal d’aller complètement à gauche.

S’il ne va pas complètement à gauche, le timing ne pourra pas avance complètement puisque le bouchon de l’axe du gouverneur n’ira pas à sa position maximale de gauche.

Avance du timing
Prenez le système d’avance de timing à 2 ressorts de 1.9td. PAS CELUI DE TDI. Celui de tdi est en fait très mou. Au démarrage de l’auto, avec la seule pression dans la pompe du ralenti, la pompe se donnera de l’avance, ce qui est mal… très mal.

Prendre un système d’avance de 1.6td est aussi possible mais vous devrez trouver un régulateur donnant une pression plus élevée.

Pour une 10mm un régulateur de 1.6td et un système d’avance de 1.9td fait très bien. Si vous mettez une 11mm ou 12mm, vous devrez trouver la bonne combinaison entre le régulateur et l’ajustement des shims du système d’avance. Le système d’avance à 2 ressorts est alors très efficace. Le petit ressort agit comme un deuxième régulateur.

EDIT: POur une tête 11mm, un système d'avance de tdi avec des shims en plus (pour éviter l'avance au ralenti)et un régulateur de 1.6td semble fonctionner.

Vous pourriez en fait garder le régulateur de 1.9td pour une 11mm ou 12mm puisque des pompes 11mm ou 12mm de tdi mécanique fonctionnent avec ce régulateur. La seule différence vient du piston régulateur et du petit ressort qui sont différents.

Ce petit ressort pousse une tige qui, lorsqu’elle est complètement renfoncée, permet au diesel de retourner dans l’entrée de la pompe… donc faire descendre la pression. Lorsque le ressort se comprime, moins de diesel peut retourner dans l’entrée de la pompe. Ce ressort est très mou parce que le diamètre de la tige est petit. La Force F=pA où p=pression et A=surface de la tige=1/4*pi*diamètre^2 donc ne vous laissez pas prendre par la mollesse apparente du ressort. Il est en fait assez rigide pour la grosseur de la tige.

Logiquement (pas testé) on devrait avoir ceci :
Plus le petit ressort est mou plus la pression monte vite dans la pompe. Plus ce ressort est dur plus c’est long avant que la pression monte dans la pompe. En fait, ce petit ressort semble contrôler la variation d’avance à bas régime.

Le gros ressort lui influencera toute la plage d’avance de timing.

Golfobricolo · « **Reply #23 on:** January 09, 2009, 03:08:42 am »

1000 merci c'est tres instructif :shock:
avec les images comme sa je comprend beaucoup mieu

beslau · « **Reply #24 on:** January 16, 2009, 03:00:55 pm »

Quote from: "Hey"

Prendre un système d’avance de 1.6td est aussi possible mais vous devrez trouver un régulateur donnant une pression plus élevée.
Et si je monte le régulateur de la pompe IVECO TDI

Ex. Pour une 11mm : gros ressort de 1.9td + régulateur de 1.9td + petit ressort 1 464 616 963 (1.9td= *995) devRAIT fonctionner avec les bons ajustements.
As-tu toutes les références BOSCH pour ce montage.

[/b]

Merci :wink:

moise · « **Reply #25 on:** January 16, 2009, 04:13:32 pm »

merci a toi hey

Hey · « **Reply #26 on:** January 17, 2009, 07:48:01 pm »

Quote from: "beslau"

Quote from: "Hey"

Prendre un système d’avance de 1.6td est aussi possible mais vous devrez trouver un régulateur donnant une pression plus élevée.
Et si je monte le régulateur de la pompe IVECO TDI

Ex. Pour une 11mm : gros ressort de 1.9td + régulateur de 1.9td + petit ressort 1 464 616 963 (1.9td= *995) devRAIT fonctionner avec les bons ajustements.
As-tu toutes les références BOSCH pour ce montage.
[/b]

Merci :wink:

Oui je pourrais te donner toutes les références que tu veux, mais ca doit coûter cher.

Si tu montes le régulateur de IVECO tdi, si tu prends le système d,avance différent, l'avance se fera différemment. Il faut que tu regardes le régulateur de IVECO comme il faut.

Dans le bas du régulateur, il y a des petits trous. Si les trous sont petits, la pression va montée plus haute plus vite. Si le ressort est plus rigide, la pression va montée plus haute plus vite aussi.

Aller voir mon post d'en haut... j'ai ajouter une mesure. J'ai ajusté le gouverneur (et mis un regu mini-maxi de 1.6D) aujourd,hui sur ma pompe... ca fonctionne #1. Il faut avoir 23.5mm entre la bordure extérieure de la pompe et le levier du tiroir (sur le bourlet du petit ressort) lorsqu'il est à fond, alors que l'ajustement de la quantité est au minimum (2 ressorts du levier du tiroir installés et tête hydro installée).

La LDA fonctionne maintenant à pleine capacité et la quantité d'injection reste constante jusqu'à 3400tr au minimum. (avant ça diminuait trop rapidement). Il me reste 2 tours de jeu sur la visse qui ajuste la quantité d'inejction, le turbo monte à 25+psi=1.7 rendu au 3/4 pédale (EGT à 1200F)... donc il y a du diesel en quantité suffisante.

Demain je vais diminuer la quantité un peu et ramener le turbo à 18psi=1.3bar.

J'ai mis le timing à 1.05mm et j,ai gardé le système d,avance (avec le cable) de AAZ. Résultat, lorsque je tire, à -20°C l'auto cesse immédiatement de boucanner.

moise · « **Reply #27 on:** January 18, 2009, 03:28:50 am »

Quote from: "Hey"

La LDA fonctionne maintenant à pleine capacité

comment ca?

Hey · « **Reply #28 on:** January 18, 2009, 11:12:16 pm »

Le levier du tiroir va 1mm de plus vers la gauche car j,ai enlevé 1mm de shims ( une entretoise de 0.5mm moins épaisse + bouchon de l,axe du regul 0.5mm moins épais d'une autre pompe!!) derrière le gouverneur, ce qui permet à l'aiguille de la LDA de sortir environ 1.5 à 2mm de plus!

J'ai donc une meilleure gestion de la quantité d'injection avec la pression du turbo.

geronimo_974 · « **Reply #29 on:** January 20, 2009, 10:47:24 am »

Aurait-tu des photos du gabarit ?