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Section Francaise => Moteur Injection direct => Topic started by: cruiserboy on March 17, 2010, 10:41:38 am
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Je vais enfin présenter ma voiture de tous les jours (j'en ai 2 autres mais essence celles-là)
Donc c'est une Golf 3 TDI 110 qui a désormais 211 000 kms mais suite à un problème de lubrification d'huile cet été, j'ai fondu un piston donc j'en ai profité pour remettre certaines choses d'équerre.
J'ai changé la segmentation et le joint + vis de culasse il y a maintenant 10 000 kms, l'EGR est bien évidemment supprimé mais je n'ai pour le moment aucune modification moteur.
Je songe désormais y mettre un peu plus de watts, mais j'ai un budget réduit (rappelez-vous, c'est pas ma seule voiture et elle passe en dernière celle-là).
La recette serait pour moi des nezs en 0,216mm ensuite passage en reprog' par ptitlolo très probablement puis quelques évolutions par la suite car je ne peux pas me permettre de faire tout d'un coup :-\
J'aimerais bien continuer avec un GT1749VA puis une tête de 11mm et un échangeur et je sais très bien qu'il me faudra alors un embrayage renforcé ;) Donc mon objectif final se situe aux alentours des 170-180cv fiables et sans trop de fumée
Ma question est pour le moment la suivante :
Etant donné qu'on voit de tout sur internet pour les nez d'injecteurs de TDI, je me demande quel budget il faut pour un jeu de 4 en 0,216?
J'ai trouvé les 4 pour 140€ en Bosio mais sinon il y en a pour 65€ mais je ne connais pas la marque.
Guidez-moi ;D ;)
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Pour les nez, Bosio c'est la marque (qualité) et la majorité des autres se sont des copies chinoises...
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Si tu peux avoir moins chez par Sylvain, prend les chez lui, sinon pour 140€ les 4 Bosio en 0.216, tu peux y aller sans soucis ;)
C'est quelle référence au passage?
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je peux avoir du 205 au 275 en marque connus et garantie tout comme des tête en 11 et 12mm...
avec moi tu aura un suivi du sav ce que peut difficilement te proposer kermatdi
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Et tu peux me faire les 4 nezs en 0,216 pour combien toi Syl20 ???
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mp ;)
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ptitlolo, tu me conseilles quoi comme nez pour une reprog' un peu poussée sur mon VNT15 dans un premier temps avec tête de 10?
Je pensais plus à des 0,230 avec de la pression 1,3bars sur le pauvre VNT15 (pas grave s'il casse) mais est-ce que je vais avoir du shudder avec la tête de 10, telle est la question ;D
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Pour le shudder, ça dépend des véhicules, on n'a pas totalement localisé le problème, mais sur un 110 il y a peu souvent du shudder.
Si tu veux et que tu n'as pas peur pour le turbo, oui on peut tester 0.230 avec pression à 1.3, mais dans ce cas je vérifierai la t° à l'admission.
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Pour le shudder, ça dépend des véhicules, on n'a pas totalement localisé le problème, mais sur un 110 il y a peu souvent du shudder.
Si tu veux et que tu n'as pas peur pour le turbo, oui on peut tester 0.230 avec pression à 1.3, mais dans ce cas je vérifierai la t° à l'admission.
tu penses trouver combien en T° ?
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Tu penses que l'échangeur en façade serait obligatoire?
Parce que c'est pas évident a placer sur Golf3 avec clim' et je veux un look d'origine.
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fortement conseiller très forte
même
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Avec 1.3 bar sur un VNT15, en hiver ça ne dépasserait pas 60°, mais en été, je pense qu'on peut vite atteindre les 90°.
C'est pas obligatoire l'échangeur, moi meme je suis encore avec l'origine, mais c'est fortement recommandé. Si tu veux rester avec l'échangeur d'origine, on verra bien ce que ça donne niveau température, sachant qu'un VNT15 à 1.3 bar chauffera + l'air qu'un GT1749VB à 1.5 bar ;)
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Tu penses que l'échangeur en façade serait obligatoire?
Parce que c'est pas évident a placer sur Golf3 avec clim' et je veux un look d'origine.
sa oui c'est pas évident sur Golf 3 mais sa reste posable en look d'origine .
Sa change beaucoup de chose,
sinon je dis sa au pif, un autre échangeur identique devant l'autre roue ? bon ok perte de charge x2,5 mais rendement surment mieu une fois chargé non ?
et look origine conservé ...
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Oui en effet, c'est à méditer, c'est d'ailleurs comme ça sur les S3, un échangeur dans chaque passage de roue, avec un tube dans le parechoc pour les relier.
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Tu penses que l'échangeur en façade serait obligatoire?
Parce que c'est pas évident a placer sur Golf3 avec clim' et je veux un look d'origine.
cruiserboy, si tu veux étudier la pose d'un deusieme IC de l'autre coté, j'en ai un "golf 3" de coté ;)
peut etre monter des model facons S3 pour réduire les perte de charge ...
apres quelque coude et Durite de récup ou une bonne commande là ou tu veux si tu préfère du neuf .
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J'avais songé à cette solution déjà ;) mais le probleme sera de relier l'intercooler supplémentaire au turbal, ya pas trop de place côté distrib :(
Si tu choisi cette solution cruiserboy fait nous des photos faut qu'on voit ce que ça donne ;)
Sinon ya l'échangeur de mégane dci ou RS qui passe, voici mon montage :
(http://img175.imageshack.us/img175/2973/dscf6463.jpg)
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Comment c'est plus simple sur golf 1 :-\ me suis pas galéré là dessus ...
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Je veux un montage qui fasse d'origine donc me faudrait un frontal avec les deux entrées du même côté ;)
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Celui de l'ibiza TDI 160, est comme ca...
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Oui mais je pense qu'il est trop gros pour rentrer sans soucis sur une Golf 3 :-\
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Oui mais je pense qu'il est trop gros pour rentrer sans soucis sur une Golf 3 :-\
sinon tu dremel l'intérieur du parechoc et tu colle des allumette au endroit stratégique ;)
j'ai vu sa sur maxitiünninge ;D
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Bon alors quelques news et pas que des bonnes :-\
Je me suis refait une Golf1 pour le loisir donc pas avancé la prépa du TDI mais là j'y songe désormais
Le soucis, c'est que je viens d'avoir un problème avec ma boite, un gros bruit de frottement présent dès que je roule et qui s'atténue quand je débraye. Par contre, aucun bruit quand je suis à l'arrêt au feu (la voiture est d'ailleurs très silencieuse depuis que j'ai changé mon kit courroie accessoire complet).
Mais le bruit est vraiment énorme en roulant, on s'entend presque plus dans la voiture sur autoroute.
Je pensais au différentiel (les rivets qui sautent, ça arrive!) mais au démontage, je me suis aperçu qu'une partie circulaire était toute usinée :-\ donc je pense plutôt à un problème d'embrayage (j'ai un bi-masse mais je sais pas si ça joue)
Pour info, même quand ça m'est arrivé, toutes mes vitesses passaient sans soucis, je suis rentré chez moi comme si de rien n'était sauf ce bruit assourdissant :'(
Du coup, je réfléchis à changer le kit embrayage et passer en volant moteur de TDI 90 (j'en ai déjà un) mais je sais pas si je remonte un kit d'embrayage sachs d'origine ou si je prends le kit eBay renforcé?
En fait, mon soucis est que comme j'ai revendu ma Golf 1, j'ai que le TDI pour rouler donc j'ai besoin de la voiture rapidement.
Pour ceux qui ont commandé des kits XTD sur le net aux US, combien de temps ont-ils mis à arriver svp?
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Mon XTD a mis un peu plus de deux semaines pour arriver, mais il était bloqué en douane. ;)
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Moi 1 mois,c'est normal aux dom-tom aussi: ;D
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Le mien en 5 jours...
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voilà un autre exemple d'IC caché dérriere la calandre , tu as 6 à 7cm entre le radiateur et la calandre pour faire passé un IC
j'ai vérifié sur la mienne .
par je ne sais pas d'où provient cet intercooler.. quelqu'un sait ? (normalement ya une prépa oettinger sur ce moulin )
(http://img832.imageshack.us/img832/7880/intercoolermontdevant.jpg)
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Je le trouve un peu petit cette ic...
Il doit y avoir des fmic sorties et entré du même coté faut chercher...
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c'est même un aaz en photo lol
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perso sur un AAZ pour avoir testé le mieux en restant d'origine c'est de mètre un IC de TDI
mais sur le TDI pensé vous qu'il serai pas judicieux de laissé l'IC d'origine plus un petit en frontal???
je vais étudié la chose!!
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Comment ça?
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pour avoir l'air frais constament si le passage d'air ce fait long? ???
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as tu le cache carter d'huile sur ton moulin ? (celui en plastique )
penses tu que sa peux géné le refroidissement de l'huile ?
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as tu le cache carter d'huile sur ton moulin ? (celui en plastique )
penses tu que sa peux géné le refroidissement de l'huile ?
Pour ma pars, j'ai enlevé le mien histoire de voir si l'huile chauffe moin .
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Bon, ce TDI devrait finir par avancer un peu. Plus aucun soucis sur la voiture et j'ai reçu un GT1852V neuf provenance Mercedes.
Va falloir que je vois pour l'adapter, j'ai un collecteur d'AFN et un de GTD, à voir lequel est le plus simple pour construire une bride adaptatrice.
Je compte dans un premier temps mettre juste des 0,216 et gestion puis par la suite une 11mm et des vrais nez pour exploiter mieux ce GT1852
Si y a des avis, je suis preneur et même des conseils pour adapter ce GT18 ;)
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as tu le cache carter d'huile sur ton moulin ? (celui en plastique )
penses tu que sa peux géné le refroidissement de l'huile ?
Pour ma pars, j'ai enlevé le mien histoire de voir si l'huile chauffe moin .
Sa t'embête pas, que je fasse un monologues sur ton topic ?
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as tu le cache carter d'huile sur ton moulin ? (celui en plastique )
penses tu que sa peux géné le refroidissement de l'huile ?
Pour ma pars, j'ai enlevé le mien histoire de voir si l'huile chauffe moin .
Sa t'embête pas, que je fasse un monologues sur ton topic ?
Bah j'ai enlevé ce cache-Carter mais très honnêtement, je pense pas que ça change grand chose au niveau de la tempé d'huile. Moi ça chauffait à cause d'une mauvaise circulation d'huile suite à un choc sur le carter au niveau de la crépine de pompe à huile. Mea culpa pour cette absence de réponse mais très honnêtement j'ai pas de réponse à ta question :-*
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Dac merci excuse moi, love and peace ;)
pour ma pars, j'ai enlevé mon cache et je trouve que l'huile refroidi mieu, surtout l'hiver .
Après tout, ce cache isole et conserve les calorie, tout comme le carter seul offre un meilleur échange thermique (surtout avec ce passage d'air constant auquel il est soumis .
on pourrait comparer à du simple et double vitrage ;)
en effet si l'huile était bridé au niveau de la crépine, pas étonant que sa chauffait .
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Pas mal ton futur setup ;)
Seul conseil étant ancien possesseur de Mk3 : attention à la place entre le moteur et le tablier arrière, et à la place au niveau du support moteur arrière ;)
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Pas mal ton futur setup ;)
Seul conseil étant ancien possesseur de Mk3 : attention à la place entre le moteur et le tablier arrière, et à la place au niveau du support moteur arrière ;)
+1
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Oui je sais que c'est la merde pour l'adaptation de turbos sur MK3 autres que le GT1749VA mais c'est à étudier sinon j'essaierai de l'échanger contre un GT1749VA justement vu que mon GT1852V est neuf je devrais pas avoir trop de mal ;)
Et la Golf3 est une galère aussi pour l'échangeur mais je vais voir au taf' si je peux pas me commander un échangeur de DS3 Racing, les 2 entrées du meme coté il a un volume intéressant, à voir...
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Avis aux as de la reprog' TDI VP car y en a des très bons ici.
J'aimerais savoir à quelle pression (à peu pres) il faudrait régler mon GT1852V pour bruler le gazole débité avec tête de 11mm, injecteurs à 220 bars avec des 0.240 (6x0.205) en conservant les temps d'injection d'origine ?
Si quelqu'un peut m'aiguiller ce serait bien cool pour que je fasse certains choix de composants ;)
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Avec une 11mm et des 0.240 si tu laisse tes temps d'injections d'origine ça va fumer, consommer et peut être même shudder ;)
Mais certes ça marchera ;D
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on peut pas parler juste de pression mais de repro complète
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Donc si je veux cette config' je vais être trop riche meme si je souffle 1.5bar voire 1.7 ?
Le truc c'est que je travaille en bureau d'études pour du deeloppement de moteurs essence et je connais certains paramètres auxquels je ne veux pas toucher pour des raisons qui se tiennent et notamment l'agrément de conduite.
Du fait de mon métier je suis un peu prudent niveau reprog' car je sais tous les paramètres qui sont pris en compte lors de la mise au point d'un moteur et le temps que ça représente pour une batterie d'ingénieurs hautement qualifiés qui ont chacun un cahier des charges à respecter.
En clair, je ne veux pas augmenter les temps d'injection mais j'aimerais néanmoins tourner un poil riche pour les perfs et éviter des surchauffes échappement.
Est-ce que une 11mm associée à des injos 0.216 à 220bars suffiraient à exploiter mon GT1852V si je ne veux pas augmenter les temps d'injection ?
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pour augmenter le débit tu touche au temsp d'injections(entre autre)tu augmente le débit par les nez aussi et la tête de pompe.
tu parle de 205*6 puis de 216 on te conseille et tu t'égare dans de suppositions scabreuse,ton turbo de s205*6 uen 11mm seront un très bon setup avec ton turbo et se qui suit derrière
cherche pas plus loin
les temps d'injection sont toujours retoucher augmentés ou diminuée selon les besoins et les régimes.
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a mon avis change de metier :D
avec les temps d'injections d'origine tu va tourner riche, mais en tournant riche tu augmente tes EGT... c'est tous sauf fiable !
reprog obligatoire, surtout si tu passe en GT1856, faut bien gerer la pression, de plus tu va te taper des safe sans arret....
c'est une aberation de monter de si bonne pièces pour ne pas les exploiter ! autant rester d'origine et une bonne gestion... ça marche mieux, ça sera plus fiable ! et ça coute beaucoup moins cher...
avec tes pièces actuelle, la carto d'origine n'est vraiment mais alors vraiment pas fait marcher correctement !
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a mon avis change de metier :D
avec les temps d'injections d'origine tu va tourner riche, mais en tournant riche tu augmente tes EGT... c'est tous sauf fiable !
reprog obligatoire, surtout si tu passe en GT1856, faut bien gerer la pression, de plus tu va te taper des safe sans arret....
c'est une aberation de monter de si bonne pièces pour ne pas les exploiter ! autant rester d'origine et une bonne gestion... ça marche mieux, ça sera plus fiable ! et ça coute beaucoup moins cher...
avec tes pièces actuelle, la carto d'origine n'est vraiment mais alors vraiment pas fait marcher correctement !
ca complète mon message pas mieux à dire
il faudra penser aussi dans son setup a un capteur de 300 voir 350kpa
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soyez pas si méchant "change de métier" :-X sa ne se dis pas ...
se que je crois avoir compris :
en essence c'est l'inverse, temps d'injection trop court = richesse pauvre = surchauffe = casse .
en mazout c'est plutot temps d'injection long= EGT haut= surchauffe turbo, piston, nez d'injo ... = casse
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a mon avis change de metier :D
avec les temps d'injections d'origine tu va tourner riche, mais en tournant riche tu augmente tes EGT... c'est tous sauf fiable !
reprog obligatoire, surtout si tu passe en GT1856, faut bien gerer la pression, de plus tu va te taper des safe sans arret....
c'est une aberation de monter de si bonne pièces pour ne pas les exploiter ! autant rester d'origine et une bonne gestion... ça marche mieux, ça sera plus fiable ! et ça coute beaucoup moins cher...
avec tes pièces actuelle, la carto d'origine n'est vraiment mais alors vraiment pas fait marcher correctement !
Tu me fais bien rire l'ami !
J'avoue ne pas m'y connaitre en diesel, je suis plus adepte de la mécanique essence (plus intéressante en tant que passionné de mécanique pour une multitude de raisons et notamment la technologie embarquée)
Et si seulement tu savais que ce que tu penses savoir de la meca TDI (car tu te prends pas pour de la merde on dirait) est à 1000 lieux de ce que des développeurs bancs sont capables de faire. Après je vais être honnête, ils ont pas les mêmes équipements que toi en terme de moyens de mesure mais ça fait pas tout, y a une quantité de calculs faramineuse dont tu n'imagines meme pas l'existence alors évite de prendre les gens de haut sans savoir et tu ne réussirais pas à marcher aussi fort avec ton TDI si ces gens n'avaient pas fait un boulot de qualité.
De mon coté, j'avoue ne pas m'y connaitre en diesel (cycle moteur différent) et je cherchais seulement à savoir si mes temps d'injection allaient devoir être augmentés, je veux une reprog' bien sur mais uniquement pour diminuer mes temps et pas l'inverse.
La question était de savoir si 11mm, 0,240 et GT1852V est un montage homogène?
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Alors 1ère chose, des 0.205*6 équivalent des 0.225 et non des 0.240.
Ensuite, ton GT1852 et trop gros pour cette config, 1.5 bar suffiront à tout bruler ou presque.
Et il faudrait investir dans un capteur de pression 300 kpa.
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Des 0.205 mais en 6 trous, par le calcul ça donne du 0.246 donc naïvement j'y ai cru :-\
Je veux un montage peu couteux car j'ai d'autres "gros" projets en parallèle, le TDI c'est juste que j'ai pas l'intention de le vendre après l'entretien que j'ai fait dessus donc autant y mettre un peu de watts sinon c'est pas marrant ;D
J'ai un GT1852V neuf, quelle serait la meilleure config' de pompe et injos pour bien exploiter ce turbo mais en le laissant dans sa plage d'utilisation, je pense rouler à 1,5-1,7bars ?
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Des 0.205 mais en 6 trous, par le calcul ça donne du 0.246 donc naïvement j'y ai cru :-\
Je veux un montage peu couteux car j'ai d'autres "gros" projets en parallèle, le TDI c'est juste que j'ai pas l'intention de le vendre après l'entretien que j'ai fait dessus donc autant y mettre un peu de watts sinon c'est pas marrant ;D
J'ai un GT1852V neuf, quelle serait la meilleure config' de pompe et injos pour bien exploiter ce turbo mais en le laissant dans sa plage d'utilisation, je pense rouler à 1,5-1,7bars ?
des injo en 0.250 voir plus avec une tete en 11 + injo surtaré voir meme une tete en 12 .
sachant que plus les injo vont etre gros et plus il faudra de la poussé derriere pour pulvériser fin .
et par la meme, plus tu met de gros injo et plus tu pourras réduite les temps d'injection ...
pourquoi y a t'il une telle différence par le calcule ?
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Alors 1ère chose, des 0.205*6 équivalent des 0.225 et non des 0.240.
Ensuite, ton GT1852 et trop gros pour cette config, 1.5 bar suffiront à tout bruler ou presque.
Et il faudrait investir dans un capteur de pression 300 kpa.
je suis d'accord pour la surface mais tu oublie le gain en pulvérisation ;)et là ca marche comme des .240
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Des 0.205 mais en 6 trous, par le calcul ça donne du 0.246 donc naïvement j'y ai cru :-\
Je veux un montage peu couteux car j'ai d'autres "gros" projets en parallèle, le TDI c'est juste que j'ai pas l'intention de le vendre après l'entretien que j'ai fait dessus donc autant y mettre un peu de watts sinon c'est pas marrant ;D
J'ai un GT1852V neuf, quelle serait la meilleure config' de pompe et injos pour bien exploiter ce turbo mais en le laissant dans sa plage d'utilisation, je pense rouler à 1,5-1,7bars ?
des injo en 0.250 voir plus avec une tete en 11 + injo surtaré voir meme une tete en 12 .
sachant que plus les injo vont etre gros et plus il faudra de la poussé derriere pour pulvériser fin .
et par la meme, plus tu met de gros injo et plus tu pourras réduite les temps d'injection ...
pourquoi y a t'il une telle différence par le calcule ?
Non non, le calcul donne des 0.225*5. C'est juste que vous ne savez pas calculer ;D
Par contre, la config que tu annonces est un peu trop grande je trouve.
Des vrais 0.240 avec une 11mm feront l'affaire.
Cricrofe qui a des 0.240, une 12mm et un GT2052V, son turbo est trop gros pour cette config.
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Alors 1ère chose, des 0.205*6 équivalent des 0.225 et non des 0.240.
Ensuite, ton GT1852 et trop gros pour cette config, 1.5 bar suffiront à tout bruler ou presque.
Et il faudrait investir dans un capteur de pression 300 kpa.
je suis d'accord pour la surface mais tu oublie le gain en pulvérisation ;)et là ca marche comme des .240
J'attend toujours que tu me procures des 0.205*6 et des DSS stage 2 pour que je puisse vérifier tes dires ;D
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a mon avis change de metier :D
avec les temps d'injections d'origine tu va tourner riche, mais en tournant riche tu augmente tes EGT... c'est tous sauf fiable !
reprog obligatoire, surtout si tu passe en GT1856, faut bien gerer la pression, de plus tu va te taper des safe sans arret....
c'est une aberation de monter de si bonne pièces pour ne pas les exploiter ! autant rester d'origine et une bonne gestion... ça marche mieux, ça sera plus fiable ! et ça coute beaucoup moins cher...
avec tes pièces actuelle, la carto d'origine n'est vraiment mais alors vraiment pas fait marcher correctement !
Tu me fais bien rire l'ami !
J'avoue ne pas m'y connaitre en diesel, je suis plus adepte de la mécanique essence (plus intéressante en tant que passionné de mécanique pour une multitude de raisons et notamment la technologie embarquée)
Et si seulement tu savais que ce que tu penses savoir de la meca TDI (car tu te prends pas pour de la merde on dirait) est à 1000 lieux de ce que des développeurs bancs sont capables de faire. Après je vais être honnête, ils ont pas les mêmes équipements que toi en terme de moyens de mesure mais ça fait pas tout, y a une quantité de calculs faramineuse dont tu n'imagines meme pas l'existence alors évite de prendre les gens de haut sans savoir et tu ne réussirais pas à marcher aussi fort avec ton TDI si ces gens n'avaient pas fait un boulot de qualité.
De mon coté, j'avoue ne pas m'y connaitre en diesel (cycle moteur différent) et je cherchais seulement à savoir si mes temps d'injection allaient devoir être augmentés, je veux une reprog' bien sur mais uniquement pour diminuer mes temps et pas l'inverse.
La question était de savoir si 11mm, 0,240 et GT1852V est un montage homogène?
J'y ai été un peu fort, mais ne crois pas que la prepa diesel soir mon seul dada... j'ai eu moulte voitures essences avant ! et quasiment toute preparé, en atmo et en turbo... Et a la base je modifié du 2temps (en kart et en moto).
Alors peut etre que je suis vif, mais tu apprendra que souvent ceux qui sont cencé en savoir le plus (les pros dont c'est le "métiers" ;D) n'en savent pas plus que toi et moi ! et avoir tous le matos du monde n'y changera rien...
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a mon avis change de metier :D
avec les temps d'injections d'origine tu va tourner riche, mais en tournant riche tu augmente tes EGT... c'est tous sauf fiable !
reprog obligatoire, surtout si tu passe en GT1856, faut bien gerer la pression, de plus tu va te taper des safe sans arret....
c'est une aberation de monter de si bonne pièces pour ne pas les exploiter ! autant rester d'origine et une bonne gestion... ça marche mieux, ça sera plus fiable ! et ça coute beaucoup moins cher...
avec tes pièces actuelle, la carto d'origine n'est vraiment mais alors vraiment pas fait marcher correctement !
Tu me fais bien rire l'ami !
J'avoue ne pas m'y connaitre en diesel, je suis plus adepte de la mécanique essence (plus intéressante en tant que passionné de mécanique pour une multitude de raisons et notamment la technologie embarquée)
Et si seulement tu savais que ce que tu penses savoir de la meca TDI (car tu te prends pas pour de la merde on dirait) est à 1000 lieux de ce que des développeurs bancs sont capables de faire. Après je vais être honnête, ils ont pas les mêmes équipements que toi en terme de moyens de mesure mais ça fait pas tout, y a une quantité de calculs faramineuse dont tu n'imagines meme pas l'existence alors évite de prendre les gens de haut sans savoir et tu ne réussirais pas à marcher aussi fort avec ton TDI si ces gens n'avaient pas fait un boulot de qualité.
De mon coté, j'avoue ne pas m'y connaitre en diesel (cycle moteur différent) et je cherchais seulement à savoir si mes temps d'injection allaient devoir être augmentés, je veux une reprog' bien sur mais uniquement pour diminuer mes temps et pas l'inverse.
La question était de savoir si 11mm, 0,240 et GT1852V est un montage homogène?
J'y ai été un peu fort, mais ne crois pas que la prepa diesel soir mon seul dada... j'ai eu moulte voitures essences avant ! et quasiment toute preparé, en atmo et en turbo... Et a la base je modifié du 2temps (en kart et en moto).
Alors peut etre que je suis vif, mais tu apprendra que souvent ceux qui sont cencé en savoir le plus (les pros dont c'est le "métiers" ;D) n'en savent pas plus que toi et moi ! et avoir tous le matos du monde n'y changera rien...
C'est pas la modestie qui t'etouffe toi :o
J'ai aucune envie de te faire changer d'avis (de toute manière je n'y arriverai certainement pas vu la fierté que tu possèdes). Moi je m'en fous, je fais pas de calib', je bosse en tant qu'ingénieur conception organique, je fais de la matière...
Mais sache juste que si tu arrives à faire des miracles en reprog' sur TDI (car je pense que tu es certainement doué là-dedans) c'est grace à une multitude de personnes qui ont fait de choix en matière de composants et de capteurs meme. Sais-tu l'influence que peut avoir rien qu'une sonde O2 on/off par rapport à une proportionnelle et ensuite des dizaines de paramètres liés aux mesures dans toutes conditions. Sans eux, tu ne saurais rien faire de miraculeux. Et puis si tu arrives à gagner 60cv par rapport à ce que eux programment c'est parce qu'ils ont un cahier des charges à respecter avec du démarrage à froid, de la thermique, du ralenti, de l'agrément, de la perf, mais aussi et surtout des normes Euro à respecter ;)
Tu as tellement de fierté que tu te crois au-dessus de ces gens-là et c'est là toute ton erreur.
Pour en revenir à mon TDI, je vais sûrement partir sur une 11mm avec des 0.240 tarés à 220bars pour aller avec mon GT1852V et la reprog', je pense que ça devrait me suffire. Faudra aussi que je passe en intercooler en façade plus capteur MAP 300kPa et embrayage renforcé.
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Non non, le calcul donne des 0.225*5. C'est juste que vous ne savez pas calculer ;D
Par contre, la config que tu annonces est un peu trop grande je trouve.
Des vrais 0.240 avec une 11mm feront l'affaire.
Cricrofe qui a des 0.240, une 12mm et un GT2052V, son turbo est trop gros pour cette config.
Des 0.230 il me semble, a moins qu'il les ai remplacé ???
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Non non, le calcul donne des 0.225*5. C'est juste que vous ne savez pas calculer ;D
Par contre, la config que tu annonces est un peu trop grande je trouve.
Des vrais 0.240 avec une 11mm feront l'affaire.
Cricrofe qui a des 0.240, une 12mm et un GT2052V, son turbo est trop gros pour cette config.
Des 0.230 il me semble, a moins qu'il les ai remplacé ???
et demander à xav avec quoi il tourne hein arrtéter de dire n'importe quoi
tintin fait tourner des gt2052v avec des 11mm et de s205*6 qui sont amplement suffisant
pour la capacité de certaines personnes à obtenir de meilleurs résultat que des prof sur bancs oui ca existe et j'en connais au moins deux ici
et ca comprend pas un qui se dit être un des trois meilleurs reprogrammateur en france en se présentant devant un gars dans le sud ,lol
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Oui c'est vrai, c'est des 0.230 ;)
Quand j'ai dit que le turbo est trop gros, je n'ai pas dit que je n'arrivais pas à le faire partir, il a déjà 1 bar dès 1900 rpm et 1.6 bar à 2100 rpm, je dis juste que le turbo est déjà surdimensionné pour cette config.
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pas faux,c'est un gros turbo pour une utilisation quasi quotidienne
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c'est quoi ces message à la con qui viennent se glisser sur le forum??? hack?
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J'ai commandé des 0,216 origine BOSCH pour commencer et je dois aller faire souder des supports d'eprom pour pouvoir avoir une jolie reprog' dans cette config "origine" dans un 1er temps que je compte faire évoluer.
Par contre, j'ai comme seul défaut le "internal control module memory error" ce qui a pour effet de ne pas conserver les valeurs qu'on modifie dans le VAGCOM comme pour régler l'IQ. Du coup, je suis à 3,5 mais manuel et c'était pas évident.
Quelqu'un sait comment résoudre ce problème car je l'ai toujours eu sur la voiture (2,5 ans) ?
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Pour le memory, non aucune idée.
Par contre pour les 216 d'origine BOSCH, ça n'existe pas.
On a eu des infos récemment comme quoi le plus gros qui est sorti en taille de nezs sont des 210*5. Donc sur un TDI 110 qui a des 205*5, le gain est + que minime.
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Et les nezs d'injecteurs d'origine des Transporter 5cyl ne sont donc pas des 0,205 ?
Au pire, je les revends à un pote qui a un TDI 90 et je me prendrai des plus gros genre des 205*6 mais j'ai peur de fumer énormément pendant la période où je vais rouler sans reprog' :-\
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Ca dépend des puissances, mais au mieux c'est des 210.
En effet, je te recommande de les passer à ton pote qui a un TDI 90, à lui ça lui fera un bon gain.
Et toi avec des 205*6, c'est pas dit que ça fume avant la reprog. A voir...
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Bonjour,
Gros déterrage étant donné que le projet va se concrétiser. J’ai bien envie d’un TDI avec des watts au quotidien.
J’ai commencé à faire un petit check-up de mon moteur pour être sûr de partir sur une base saine et de ne pas avoir de problèmes avant même de commencer les upgrades.
Voici le résultat obtenu avec DynOBD sur mon AFN affichant 247000kms mais qui a été refait (incluant la segmentation) il y a 45000kms (aucune conso d’huile malgré le kilométrage)
(http://img571.imageshack.us/img571/448/imageeqh.jpg)
Cela nous donne :
- 114cv à 4100tr/min et 250N.m à 2280 tr/min
(Pour un théorique de 110cv à 4150tr/min et 230N.m à 1900tr/min)
Je trouve cette estimation très juste et un bon point de comparaison pour les modifs à venir.
J’ai cependant ce petit souci de régulation d’avance aléatoire comme décrit dans la section « Problèmes »
Laurent m’a conseillé de regarder du côté de mon faisceau de N108 si jamais je n’ai pas un fil qui serait dénudé peut-être, il faut que je regarde mais si vous avez d’autres idées, je suis preneur
http://www.vwdiesel.net/forum/index.php?topic=32779.0 (http://www.vwdiesel.net/forum/index.php?topic=32779.0)
La suite des réjouissances c’est GT2052V, 11mm, 0,260, FMIC, sural’ en 51mm, capteur 300kPa, XTD Stage 2 organique (420N.m), ligne en 60mm, admission Golf3 1,9D, vis ARP (juste pour la fiabilité) et surtout reprog’ by ptitlolo si le maitre veut bien se pencher sur ma voiture.
L’objectif est à 200cv et 420N.m normalement très réaliste sans fumer et fiables d’après ma simulation par calculs tenant compte du remplissage de ce moteur.
Cela ne se fera pas du jour au lendemain par contre (car ça représente tout de même un certain budget même si tout sera fait par moi-même hormis la reprog) et j’ai un petit bébé depuis 5 mois qui passe bien avant toutes mes voitures bien sûr.
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Un beau projet que tu as là ;)
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Ca veut dire que tu veux bien me faire la gestion ? ;D
Quel est l'AFR à partir duquel un TDI commence à fumer ? 17:1 environ ? Je sais qu'on parle rarement d'AFR sur diesel mais j'ai besoin de cette info pour travailler sur mon modèle de simulation ;)
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Bah à vrai dire, ça dépend vraiment de chaque véhicule.
Certains vont commencer à fumer à 17:1 quand d'autres n'auront toujours pas un pet de fumée à 16:1
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Tu penses que ça s'explique par la pulvérisation ? Donc en fait la qualité de la réaction de combustion ? si l'on part de ce principe, un IP pourra rouler avec un AFR plus bas qu'un VP avant de fumer ?
Mes hypothèses pour les 200cv et 420N.m sont un AFR à 17:1 et pression à 1,75bar qui je pense serait une configuration fiable et sans trop de fumée. A voir
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A priori, on pourrait penser que ça vient de la pulvérisation, mais même sur les IP, ça peut fumer à 17:1 comme ne pas fumer du tout, bizarre...
Pour ton calcul, je pense que tu ne seras pas loin du compte ;)
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beau projet
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Afin de pouvoir y aller progressivement dans ma préparation j'ai dans l'idée de poser un GT1852V mais dans les carters du VNT15 d'origine comme avait fait CADDY à l'époque.
J'ai un VNT15 d'avance et un GT1852V neuf OEM donc ça pourrait le faire je pense pour la première étape.
L'intérêt est que ma ligne d'échappement ainsi que ma ligne d'air n'auraient pas besoin d'être retouchées donc je pourrais avoir une config´ intermédiaire.
En plus, je me dis que ce turbo doit pouvoir tenir les 1,7bars et charger plus tôt qu'un VNT20 donc tout benef´ pour mon montage. Qu'en pensez-vous sachant qu'à terme je rêve d'un GTB1756VK qui est je pense le turbo le plus adapté pour ce que je souhaite?
Gummi, tu pourrais faire l'usinage des carters du VNT15 pour faire rentrer le CHRA du GT1852V ?
(Y a des images de la modif sur Google et sur le forum en recherchant GT1852 DSS)
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Evite le GTB1756VK, trop de problèmes selon plusieurs expériences rapportées.
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Evite le GTB1756VK, trop de problèmes selon plusieurs expériences rapportées.
+1000.
Turbo très bien qui charge bien et beaucoup jusqu'à ce fameux problème qui est arrivé à tous ceux que je connais qui ont monté ce turbo (5), dont moi-même... Moi je m'en suis sorti sans dommage, mais d'autres y ont laissé leur moteur...
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Aïe, je n'étais pas au courant...
Le plateau qui se dévisse c'est ça?
Et sinon, que pensez-vous du CHRA de GT1852V rentré dans les carters du VNT15 (GT1749V)?
Quelqu'un a eu des retours sur le moteur que CADDY avait monté avec ce turbo?
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Oui c'est bien ça le problème. Bizarrement, sur les V6 2.7 il n'y a pas le problème, mais dès que c'est monté sur le 1.9, patratac :(
Sinon c'est une bonne idée pour le 1852.
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Moi j'en avais acheté un gtb1756vk sur ebay.de le turbo avait 27 000 km mais il avait l'air bien fatigué,ces cons de vendeur n'ont pas pensé controler le turbo parce que le moteur était encore neuf. ::)
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Donc ça t'est arrivé aussi avec ce turbo c'est bien ça?
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Ca pourrait pas être le pompage qui les "cassent", un début de pompage n'est pas tellement sensible et on demande souvent beaucoup en bas régime sur un TDI et un GTB1756VK a quand même une grosse turbine tout compte fait. Plus grosse qu'un VNT20 semble-t-il...
Pas de soucis similaire avec les GTB2260VK ?
Je pense me lancer dans le GT1852V posé dans les carters du VNT15 car CADDY avait fait 30000kms sans aucun soucis à part que ça spikait à mort au début mais il avait un problème de N75 visiblement.
Je pense que la turbine du GT1852V est très bien dimensionnée pour la plage d'utilisation que je souhaite sur mon 1,9L et la partie compresseur aussi pour la pression et le débit d'air nécessaires avec les performances que j'envisage. En espérant que ça tienne les 1,7bars jusqu'à 5000tr/min mais on verra bien quand ce sera l'heure
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1.7 bars à 5000 rpm avec ce turbo, ça me semble beaucoup pour pouvoir rester fiable.
Quant au pompage avec le GTB1756VK, non ce n'est pas du à ça les problèmes constatés. Avec les 2260, il n'y a pas le problème rencontré.
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oui je peux faire :)
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Donc ça t'est arrivé aussi avec ce turbo c'est bien ça?
J'ai pu osé l'adapter dessus,car d'un je l'avais payé une fortune et de 2 je voulais plus investir pour le réparer du coup je l'ai revendu.
Parait c'est un bon compromis comme turbo mais bon trop de retour néfaste. ???
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Donc ça t'est arrivé aussi avec ce turbo c'est bien ça?
J'ai pu osé l'adapter dessus,car d'un je l'avais payé une fortune et de 2 je voulais plus investir pour le réparer du coup je l'ai revendu.
Parait c'est un bon compromis comme turbo mais bon trop de retour néfaste. ???
La turbine du gtb1756vk est en 43/41 et le gt2052v est en 47/38.5.
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43/41 pour le GTB1756VK ? Ca me parait peu, il me semble avoir lu 50/41 sur les différents forums.
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C'est 47/43 pour un gtb2056vk.
Et j'ai mesuré lorsque j'avais démonté le turbo;Eh oui il est pas énorme ça reste une turbine de type gt17 même si les dimensions diffèrent légèrement.
Je vous poste le lien.
http://www.vwquebec.ca/forum/showthread.php?289783-Taille-des-turbo-VNT
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=300010
;)
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Quand je pourrais, je retournerai chez ma mère où j'y ai laissé la turbine de mon GTB1756VK et je prendrais les mesures..
Quand le gars de chez Garrett me l'a refait, il n'a pas trouvé la même turbine pour me refaire le turbo à l'oeil, il m'a dit qu'il avait monté celle d'un turbo BMW.
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Aujourd'hui il m'est arrivé un truc pas cool pour la première fois depuis près de 5 ans avec cette voiture. Je pars faire les magasins avec ma compagne et notre petit bébé et j'ai le voyant de préchauffage qui clignote... mais la voiture tourne nickel
En rentrant, je la passe au VAGCOM et j'obtiens ceci:
(http://img856.imageshack.us/img856/9577/imagekyc.jpg)
Les correspondances sont les suivantes:
(http://img690.imageshack.us/img690/3941/imagevcl.jpg)
Celui-là je l'ai toujours eu sans que ça ne me pose jamais aucun soucis...
(http://img443.imageshack.us/img443/4716/imagelvx.jpg)
Par contre, celui-là c'est une grande première!
L'injecteur pilote (G80) serait en cause mais au VAGCOM, les valeurs injectées sont toujours cohérentes, bizarre...
En même temps, ça expliquerait peut-être mon prolème aléatoire de régulation d'avance à l'injection.
J'ai d'autres injecteurs d'avance mais de TDI90, je me servirai de ceux-là pour les faire surtarer à 220bars et poser les nezs en 0,260 le moment venu ;)
En attendant, j'ai effacé le défaut, roulé quelques kilomètres et le défaut de l'injecteur pilote n'est pas réapparu encore pour l'instant et la voiture tourne très bien, pas de perte de puissance ni de symptomes particuliers, elle roule comme au 1er jour.
Autre question: quelqu'un sait à quel régime charge un GTB2260VK sur un 1,9 VP sans fumer exagérément pour le lancer? (juste pour savoir, quoique...)
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Beaucoup trop tard à mon gout pour que ce soit sympa à conduire tous les jours.
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Autre question: quelqu'un sait à quel régime charge un GTB2260VK sur un 1,9 VP sans fumer exagérément pour le lancer? (juste pour savoir, quoique...)
Il faut compter à partir de 2600 trs/min il me semble.
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Ah oui, ça fait tard en effet!
Je me dis que l'idéal pour un VP de 200cv utilisé quotidiennement serait peut-être un GT1852V de Renault ou Mercedes hybridé avec un compresseur de GT2256V d'Alfa 2,4JTD par exemple. Ça nous ferait un GT1856V, le souci est de trouver une société vraiment très sérieuse pour l'équilibrage du turbo :-\
La partie turbine du GT1852V est plus grosse qu'un VB mais plus petite quand même qu'un VNT20 ce qui me semble être un très bon compromis après il faudrait contrôler la pression dans le collecteur d'échappement à haut régime pour savoir si cette turbine est suffisamment grosse. Ça je pourrais déjà le contrôler avec le GT1852V, à suivre une fois que toutes les autres modifs seront faites.
Selon vous, quel turbo serait idéal pour passer les 200cv et être agréable pour une utilisation quotidienne?
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Tu as les gtb 2056 qui charge à 2300 tr/min.
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Si ton objectif est d'atteindre 200ch, alors un GT1852V est suffisant pour ça.
Le GTB2056 est bon pour 240ch.
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Tu as bien raison Laurent et c'est toi le responsable du résultat ;D :P
Voici un tableau que je me suis fait pour évaluer les différents turbos qui sont envisageables pour nos TDI
(http://img46.imageshack.us/img46/4167/imageffz.jpg)
On voit que le GT1852V n’a pas le même compresseur qu’un GT2052V (VNT20) et ma seule problématique est la fiabilité car j’aimerais que le turbo ne soit pas trop à l’agonie pour sortir les chevaux.
Je sais que sur diesel de nos jours, les turbos sont dimensionnés très juste pour des raisons de plage d’utilisation et d’agrément.
Point de comparaison: la MAP d’un GT1749VB => roue en 49mm trim 55
(http://img201.imageshack.us/img201/3462/imagecgig.jpg)
On voit que ce turbo est donné pour un « pressure ratio » de 2,6 maxi et sur une plage vraiment très restreinte.
Si l’on tient compte des pertes de charge du système (échangeur, coudes, filtre à air, débitmètre etc.) on aurait une pression max théorique à 1,5bars.
Après, certains tournent à 1,7bars avec ce turbo et sans casser donc c’est le côté quand même assez rassurant.
La MAP du compresseur d’un GT1852V maintenant => roue en 52mm trim 50 (Pour info, trim 55 sur un VNT20)
(http://img600.imageshack.us/img600/2538/imagevut.jpg)
Turbo également donné pour un « pressure ratio » de 2,6 maxi mais sur une plage beaucoup plus grande et on voit surtout que la limite de pompage (surge) est vachement décalée ce qui est un très bon point. On pourra demander de la pression dès les bas régimes (dans la mesure du raisonnable bien sûr)
La turbine échappement du GT1852V a une meilleure perméabilité qu’un « VB » et il devrait donc tenir assez bien la charge dans les tours (A voir)
En résumé, le GT1852V est pour ce que je recherche très adapté (sur le papier) et on verra après sur route comment il se comporte et quelle pression il accepte vraiment sachant que je ne souhaite pas dépasser 1,7bars de toute façon.
Sur le papier, le GTB1756VK a l’air vraiment top pour plus de 200cv fiables et sans fumée. Dommage qu’il ait ce fichu problème de plateau qui se desserre...
J'espère que ce post n'est pas trop rébarbatif à lire :-\
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Quand on voit la map compresseur 52mm du GT1852V, on sent que ce turbo a du potentiel pour pouvoir charger tôt sans pomper.
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C'est clair que 'Pressure Ratio' de 2,6 dès 8lb/min de débit ça correspondrait à une pression d'1,5bars qu'on pourrait demander dès 1700tr/min sans pomper :o Mais je doute que la turbine du GT1852V parte si tôt et permette une montée en pression si rapide...
Finalement, je suis très content de mon turbo et pressé de voir comment il va se comporter sur la voiture.
Laurent, je t'avais envoyé un MP si t'as 2min ;)
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La turbine ne le permet peut etre pas en 3ème, mais du coup les reprises en 5ème vont être canons car là je pense que tu peux les avoir les 1.5 bar
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alix mesuré son 1756 et la turbine est plus petite que celle donné dans le tableau.
ce turbo étant conçue pour du débit il casse car certain le font pomper ,ils veulent le beurre et l'argent du beurre.
de plus coté map compresseur il ne faut pas oublié que sur un moteur diesel qui théoriquement le même afr qu'un essence 14,7/1(à ce rapport ca fume comme pas permis ) il vaut mieux compter sur un rapport de 20/1 voir 23/1 voir 25/1(hdi...)
10lbs/min correspondent à 100ch sur un essence et moin sur un diesel.
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Avec un AFR de 18,5 il faut 14lbs pour avoir 100ch.
Pour les AFR que tu cites, c'est seulement à haut régime. Je peux t'assurer qu'à bas régime, les AFR demandés par les constructeurs sont beaucoup plus proche de 15 (voire en dessous pour certaines conditions).
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tu as raison laurent!
il faudra faire les calculs a tous les regimes, afin de se rapprocher de la verité.
j'avais fait des calculs afin de choisir un turbo
pression absolue
14.7+psig=psia
14.7+31=psia
psia=45.7
donc je faire simple
il faut calculer le CFM le volume d'aspiration naturelle du moteur (sans turbo)
Volume d'air (CFM) = (RPM x CID) / 3456
CFM=(4500*115.69392)/3456
CFM=150.638 (à 4500tr/min)
n(lb/min) = ((14.7 + psig) x V cfm x 29) / (10.73 x T deg) R
((14.7+31)*150.638*29)/(10.73*460)R
199640.5414/6330.7
n(lb/min)= 31.53
Nous supposerons que nos moteurs ont une efficacité volumétrique environ de 85%. Maintenant nous pouvons corriger notre flux d'air.
n(lb/min)=31.53*0.85= 26.81
D'ailleurs, en général, je dis bien en général, la puissance en HP peut être trouvées par la formule qui suit :
HP = lb/min x 10 = 26.81x 10 = 268HP
en theorie, la realitée est bien differente....
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j'comprend rien ;D
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je n'invente rien surfé un peu et vous verrez ;)
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Ne vous inquiétez pas pour mes calculs et chaque carburant a son AFR (ou plutôt une plage)
Syl20, 14,7 sur un moteur turbo essence, bonjour les perfs! C'est en général 11,5 le meilleur compromis pour du SP98 en turbo et largement plus bas environ 7 à l'E85 mais pour le gazole vu qu'il n'y a pas de bougie pour l'allumage ce ne sont pas du tout les mêmes contraintes donc la limite c'est plutôt les températures échappement qui vont nous informer et si t'es prêt à accepter que ta voiture fume ce que je ne souhaite pas dans mon cas donc on verra si mon moteur accepte 17:1 d'AFR ou pas.
Je pense qu'avec Laurent, on est au clair là-dessus. C'est lui le maître pour reprogrammer du VP et je sais aussi qu'il n'aime pas les voitures qui fument tout comme moi donc c'est parfait.
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relis moi justement pour la fumée ;)
pourquoi,je parle d'un rapport stœchiométrique de 20 voir 23/1 à ton avis?(pour un diesel je précise)
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il ne faut pas oublié que sur un moteur diesel qui théoriquement le même afr qu'un essence 14,7/1
C'est cette partie de ton message qui m'avait induit en erreur Sylvain
Ce qui est important c'est le BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) qui correspond à la puissance produite avec une certaine quantité de carburant et qui est inhérente à chaque carburant et qui fait qu'il est impossible de comparer essence à diesel en termes de puissances produites
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Pour ceux que ça intéresse de voir une courbe "théorique" de ma prépa avec 1,7bars et un AFR de 17:1 pour voir la corrélation débit d'air entrant dans le moteur et puissance produite:
(http://img6.imageshack.us/img6/8246/imageqji.jpg)
Je pense que c'est assez proche de la réalité hormis pour la Pmax qui est assez optimiste je pense du fait du rendement qui devrait être légèrement plus faible à ces régimes et à ces pressions et aussi la pression de suralimentation qui devrait être inférieure à 1,7bar passé 4000tr/min pour pas générer trop de contraintes sur le turbo.
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Sympa ce graphique, ça donne une bonne idée ;)
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Petit test à faire pour les possesseurs de TDI VP afin de connaitre l'état de vos injecteurs :
L'idée est de le faire après avoir posé des nezs d'injecteurs neufs ou après avoir fait retarer vos injecteurs.
A faire avant ça : vérifier le "spray" de vos injecteurs car même neufs, il y a beaucoup de nezs qui peuvent être défectueux même de marque réputées comme Bosio.
(Pour leur défense, c'est pas évident de faire des perçages au micron près sans aucune bavure et avec une réalisation parfaite)
Une fois fait, on commence le test, voiture chaude et on se connecte au champ VAGCOM N°013 où on peut voir la correction appliquée entre les injecteurs afin de garantir un ralenti stable. Le calculateur est en mesure d'évaluer la différence de quantité injectée par les injecteurs à la vue des balourds à corriger pour garantir un ralenti parfaitement stable.
Voici le résultat sur ma voiture qui a injecteurs d'origine et nezs d'origine qui ont 250.000kms
(http://img838.imageshack.us/img838/92/imagehqg.jpg)
La tolérance à appliquer est de ±0,5
Comme vous le voyez, sur ma voiture, j'ai 2 injecteurs qui sont bons (donc 3 avec le pilote qui sert de référence) et 1 qui serait en dehors de la tolérance. La question est de savoir à quel injecteur correspond le N°3 sachant que le 3 est normalement le pilote donc celui de référence qui ne peut évidemment pas être dans ce champ.
A tirer de cet essai, si vos nezs d'injecteurs sont neufs et que le spray est bon, il faut refaire le tarage des injecteurs.
Et pour info, faites un bon "décrassage" des injecteurs en faisant plusieurs accélérations très franches pendant un bon moment parce que ma voiture faisant énormément de bouchons, les résultats n'étaient pas les mêmes avant et après avoir fait ces cycles de "décrassage"
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merci pour les infos
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Merci et bon à savoir.
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J'ai mon injecteur pilote qui fait des siennes (enfin plutôt son branchement au faisceau moteur, quand il est clipsé jusqu'au bout, il me met un défaut moteur et quand il est à peine branché, nickel...)
J'en ai un autre d'avance et j'ai voulu le remplacer voir si ça résolvait mon problème ou si c'était bien électrique vu que je dois faire 2000kms avec la voiture dans 10 jours avec ma femme et notre petit bout de 6 mois, je préfère être sûr :-\
Sauf que l'injecteur pilote est complètement bloqué dans le puits de la culasse ! J'avais pas eu ce problème avec les injecteurs 1 et 2 quand je les avais démonté la dernière fois...
Ma question est donc de savoir quel est le filetage précisément des injecteurs pour que je me fasse un arrache injecteur à inertie maison ? Je crois que c'est du M14 mais quel pas ?
Merci
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Bon bah mon injecteur pilote n'est pas défaillant car testé au multimètre il me donne une résistance de 104 Ohms pour une valeur devant être comprise entre 80 et 120 Ohms.
Je veux bien quand même savoir le type de filetage qu'il y a en bout d'injecteur pour me fabriquer un arrache-injecteur à inertie maison. Je serai bien content de l'avoir quand il faudra que je pose mes nezs d'injecteurs.
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investis dans un arrache ca coute peu cher.
pour les nez la tolérance est de 2 microns.
pour le canal sous vag com il est préférable de le faire après rodage et non avant. ou les faire tarés sur une machine spécifique
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2 microns sur des 0,185 ça fait 4,3% d'écart si t'as un injecteur à 0,183 sur les 5 trous et 0,187 sur les 5 trous, ce qui est beaucoup déjà
Après, sur des 0,260, forcément ça représente un moins gros delta de l'ordre de 3%
Je tente de régler mes problèmes de longue date sur cette voiture. J'avais mon "fameux" défaut 65535 - Internal Control Module Memory Error
En fouinant sur internet, beaucoup de gens ont rencontré le souci à cause du petit tuyau d'air qui lit la pression de turbo et qui est dans le calculateur entre l'entrée du calculateur et le capteur à l'intérieur du calculateur.
J'ai remplacé ce tuyau qui était poreux et effacé le défaut. J'ai roulé que 20kms depuis mais le défaut n'est pas revenu pour le moment.
Autrement, j'ai une question qui pourrait intéresser du monde je pense: Quels sont les impacts lorsqu'on raccourcit ou allonge la tige de commande de l'actuateur?
J'ai pu remarquer déjà que lorsqu'on l'allonge,le taux de recyclage de la N75 diminue mais le temps de réponse du turbo semble plus long à prendre sa charge. Est-ce que c'est le comportement logique ?
Si oui, est-ce que ça signifie que tant que le turbo arrive à bien tenir la consigne on peut réduire la longueur de la tige? Si c'est le cas, ça peut valoir le coup de tenter tant que ça ne pompe pas (dans mon cas, àa ne risque pas car j'ai la gestion d'origine avec turbo d'origine en tout cas pour le moment :P)
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2 microns sur des 0,185 ça fait 4,3% d'écart si t'as un injecteur à 0,183 sur les 5 trous et 0,187 sur les 5 trous, ce qui est beaucoup déjà
Après, sur des 0,260, forcément ça représente un moins gros delta de l'ordre de 3%
Je tente de régler mes problèmes de longue date sur cette voiture. J'avais mon "fameux" défaut 65535 - Internal Control Module Memory Error
En fouinant sur internet, beaucoup de gens ont rencontré le souci à cause du petit tuyau d'air qui lit la pression de turbo et qui est dans le calculateur entre l'entrée du calculateur et le capteur à l'intérieur du calculateur.
J'ai remplacé ce tuyau qui était poreux et effacé le défaut. J'ai roulé que 20kms depuis mais le défaut n'est pas revenu pour le moment.
Autrement, j'ai une question qui pourrait intéresser du monde je pense: Quels sont les impacts lorsqu'on raccourcit ou allonge la tige de commande de l'actuateur?
J'ai pu remarquer déjà que lorsqu'on l'allonge,le taux de recyclage de la N75 diminue mais le temps de réponse du turbo semble plus long à prendre sa charge. Est-ce que c'est le comportement logique ?
Si oui, est-ce que ça signifie que tant que le turbo arrive à bien tenir la consigne on peut réduire la longueur de la tige? Si c'est le cas, ça peut valoir le coup de tenter tant que ça ne pompe pas (dans mon cas, àa ne risque pas car j'ai la gestion d'origine avec turbo d'origine en tout cas pour le moment :P)
Oui c'est tout à fait le fonctionnement normal.
Pour ta deuxième question, en pratique, oui on peut raccourcir tant que le turbo n'overbooste pas, surtout à haut régime. Mais pour ça, il faut faire le test sur le dernier rapport et voir comment se comporte le turbo à 4000-4500 rpm pied au plancher: si sur le dernier rapport, à 4000-4500 rpm on a de la marge au niveau de la N75, alors on peut raccourcir la tige.
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Ben avec la gestion d'origine, à 4000tr/min, ça réduit la pression de turbo déjà pour commencer la régul'. De ce que j'ai pu remarquer, passé 4200tr/min, il n'y a plus rien.
Ca confirme ce que je pensais, merci de ta réponse Laurent. Je vais essayer de régler ça quand je t'aurais envoyé le calculateur pour reprog', il n'y a pas vraiment d'intérêt à faire ça et de le refaire juste après ;)
On pourrait avoir des détails sur ton A3 Laurent, c'est un peu le benchmark pour nous avec 200+cv et 400+N.m au quotidien ;D
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Des news, j'ai passé les 250.000kms avec ma Golf pendant les vacances et aucun code défaut au VAGCOM, elle est neuve ;D
J'ai aussi commencé à étudier l'implantation du GT1852V à la place de mon petit VNT15.
J'ai commencé par mesurer l'angle du GT1852V entre la bride et le circuit de graissage et puis sur le VNT15 et verdict, je dois le ré-orienter de 70° pour l'implanter au collecteur de turbo AFN et avoir le graissage à la verticale.
J'ai ensuite ouvert le GT1852V pour voir les possibilités qu'il offre pour être ré-orienté. C'est un modèle à 11 ailettes et donc il peut être ré-orienté par pas de: 360/11=32,7°
En décalant de 2 positions je devrais arriver à 65° au lieu de 70° ce qui sera largement suffisant.
(http://img835.imageshack.us/img835/421/imageiigi.jpg)
Le soucis c'est qu'avec ce décalage, l'actuateur d'origine du GT1852V vient taper dans la bride du turbo. J'ai fait des essais et l'actuateur du VNT15 conviendrait parfaitement.
Est-ce que quelqu'un saurait me dire si l'actuateur du VNT15 (plus petit en volume que celui du GT1852V) suffirait au bon fonctionnement de la géométrie variable ou pas ?
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J'utilisais bien l'actuateur de mon VNT15 sur mon GTB1756VK avant de le refaire et ça marchait très bien ;)
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Cool ça me rassure !
Entre temps j'ai trouvé un Belge qui avait adapté aussi un GT1852V en utilisant un actuateur de VNT15 sur une Ibiza 6K. D'ailleurs il prenait 1,5bar à 2000tr/min, ça fait envie
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Est-ce que quelqu'un sait évaluer le gain en débit avec une tête de pompe 11mm comparée à une 10mm si l'on a les mêmes nezs d'injecteurs?
En clair, connaitre le pourcentage de débit supplémentaire.
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sur tdiclub, l'info était sortie ilya environ 3 ans, en indiquant les quantités max injectées pour tete de pompe de 10 - 11 - 12mm et de de 1z/afn ou de tdi à boite auto.
J'essaie demain de te trouver la discussion exacte.
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Alors ça, ce serait top, c'est exactement ce que je recherche ;)
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Bon, j'ai mis une heure et demi avant de retrouver, j'ai failli craquer...
Pourrais tu penser très fort "je t'aiiiiiimeeeeee!" ?
Ca me va, moi aussi ;D
Le lien:http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=369604
Le texte proprement dit, en espérant que celà te serve:
The trick on these pumps is 2 fold. as it is a staged pump!
1)inertia is the killer of the 12mm and 14mm. 2) the factory limited the front rotary vane pump. It can only flow a fixed volume of fuel. No matter how much piston and cam plate mods you do it is a fundamental limit.
4mm cam plates do exist! They are not cheap, ~400ea. From the research I have done the 11mm pump is 3.3mm and the 10mm is ~3.1mm.
Using that
a stock 10mm pump flows .243cc/rev
a stock 11mm pump flows .314cc/rev
a 12mm/10mm combo flows .351cc/rev
a 12mm/11mm combo flows .373cc/rev
a 10mm/4mm camplate flows .314cc/rev
a 11mm/4mm camplate flows .380cc/rev
See that you can see a 11mm head with a 4mm cam plate can actually out flow the more aggressive 12mm/11mm combo. Now the other advantage of this combo is the weight of the plunger!
The 12mm plunger is heavy and the bigger the mass the more issue, plus it has more surface area which is more friction!
More friction is more heat, which can only be cooled with fuel. The issue that keeps coming up is the piston starving of fuel! This will not change with any piston or camplate. The higher the RPM the more fuel demand the more the primary issue becomes apparent.
The thing that will always limit the pump is the supply pump. It's a fixed rate vane pump, lift pumps help, but you can't really shove much more fuel in there. I've been playing with 6bt parts to see if I can find something that drops in and will supply more fuel. This would mean more fuel flowing through the entire pump, meaning cooler fuel, and less high RPM starvation!
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Nicorom, je t'aime (mais faut pas que ma femme le sache... ;D )
Un énorme merci pour avoir passé autant de temps afin de retrouver ça, c'est eactement ce que je cherchais ;)
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Salut, je crois que nos femmes ne pourraient pas comprendre notre relation intime ::)
Je suis heureux que celà t'apporte des réponses, mais quelle est exactement la question?
Tu cherches à évoluer la puissance maximale théorique par rapport à un montage donné? ex: injos en 240+ pompe full 11mm+ 1749vb=xxx cv?
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Je cherche à connaitre les possibilités de débit offertes par une configuration de pompe (dans mon cas, une d'AFN avec tête de 11mm Renault) et également tenter d'appréhender quels coefficients mettre dans la cartographie moteur.
Après, quelquechose de difficile à évaluer est le comportement dans les tours...
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tu oublies les nez tu prend pas le problème dans globalité.
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Non non je n'oublie pas les nezs bien sur Sylvain! C'est pas parce que je ne l'ai pas écrit que je ne les prends pas en compte et heureusement d'ailleurs. Dans mon cas, les nezs seront des 0,260 car suffisants pour ce que je veux sans pousser la pompe dans ses retranchements à chaque fois que je demande 70mg d'IQ
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trop gros pour un vb.
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Ca tombe bien, je n'ai pas de VB ;D