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leger apercu sur la prepa d'un tdi

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caddy:
attention toute les modifications annoncees ci dessous et qui n'ont pas fait l'objet d'un homologation aupres du service des mines sont totalement interdite sur route.

de plus je tiens a souligner que ce message n'as aucun carractere commercial, et qu'il a ete redigie dans un but unique : pedagogique.



alors un petit poste pour recapituler un peut tout ce qu'on peut faire pour ameliorer le quotidien sur notre  tdi.
j'ai cree ce post a l'origine pour le forum t4, il y fait donc reference a certain moteur t4 en 5 cyl mais le but final et le fonctionement sur nos tdi 4 cyl est le meme!


sur ce , nous allons parler des premiere modif a faire, qui sont:
boitier additionel
eprom
injecteurs

boitier add/eprom: meme combat
l'installation d'un boitier add ou d'une eprom differe beaucoup, mais les consquences sont identique.
le but de ces systemes est d'augmenter la quantitee de gazol , ici puisque nous ne pouvons jouer ni sur le debit ni sur la pression c'est le temp d'injection qui augmentera.
donc grace a notre eprom ( ou boitier add) nous allons augmenter les temp d'injection et recadrer l'avance.
cette methode a des limites: les temps d'injection trop long entrainent a l'extreme une combustion longue, des temperatures de gaz d'echappement trop elevee ( destructrice) et par le fait de la mauvaise combustion un mauvais rendement moteur.
dans cette methode il y as apparition de fummee noire mais pas vraimment pour faute d'oxygene mais plutot par manque de temp reel pour tout bruler..
attention je vous vois deja dire: mais c'est pas bon pour le moteur! non lorsque l'on modifie les temps d'injections on prend en compte ces parametre et on reste en dessous des tempe d'echappement trop haute.
vous n'avez pas vraiment de soucis sur ce point.
ps: il y a un petit plus pour l'eprom car elle gere aussi la pression turbo et donc bien souvent elle situe quelque cv devant le boitier add.

injecteurs:

nous modifirons uniquement les partie mecanique du moteur, donc les temp d'injection et l'avance reste identique a l'origine.
nous ne modifions pas la pression d'injection.
les injecteurs permettent  d'augmenter le debit de gazol, et donc la quantite de gazol .
cette methode a aussi des limite, etant donnee que nous ne jouons pas sur la pression de turbo, nous ne pourrons augmenter la taille des injecteurs indefiniment sous pene de fummee noire , mais ici par manque d'o2.
il y a aussi un autre inconvenient : lorsque vous augmenter trop votre taille d'injecteur, il a risque de baisse de pression  d'injection et donc de mauvaise pulverisation.
il faut donc encore rester dans la norme.

sur un t4 102 cv vous pouvez poser des injecteur de 150cv ( .216 )sans probleme.
sur un 150 on peut passer avec des .230
sur un 88 ? ceux du 102?je n'ais pas assez d'info sur le 88 pour vous conseiller.




version plus:

vous pouvez passer avec des injecteurs et une eprom "sur mesure"
ceci permet d'avoir l'avantage des deux methode avec un plus car l'eprom nous premet de regler la pression turbo.
pour moi c'est une methode tout a fait fiable puisque souvent c'est la methode utilise par le constructeur ( vw ) pour passer a des puissance superieure.
ex : tdi 110 et tdi 90 sur nos chere golf3 , tdi 100 et tdi 130 sur nos ( encore plus ) chere golf 4.

la grosse cavalerie:
tout est bon pour gagner des cv:

turbo
echangeur
injecteur
tete de pompe
eprom.

tete de pompe: la tete de pompe permet elle d'augmenter la pression d'injection donc de ce fait la pulverisation est ameliore et le debit est augmente.
c'est une partie importante, mais comme toute modif  elle comporte des inconvenients, en augmentant la pression d'injection nous allons augmenter les effort a la pompe, et proportionellement diminuer la duree de vie de la courroie de distribution.
sur de grosse prepa nous devons passer avec des courroies ( tres ) renforcees.
sur un t4 la tete est en 11mm d'origine et les 12mm doivent etre faite sur mesure.


kit pompe 12mm pour golf 3-4 tdi 90 ou 110 equipe en pompe bosch.

turbo echangeur: a peut pres le meme interret.
le but des deux comperes est d'avoir les max d'air , avec un max de pression le tout sous une temperature au plus bas.
turbo: en general et je ne rentrerais pas dans les details , sinon il faudrais ecrire une livre, le turbo d'origine est adapte au besoins du moteur, en air et pression.
il est donc au top rendement lorsque vous etes au pression d'origine. ( top rendement = pression et faible temperature)
lorsque l'on pousse la pression, on commence a s'eloigner du domaine d'utilisation du turbo ( et plus on s'eloigne et plus c'est desastreux )
lorsque l'on fait ca dans de petite proportion  ( 10-15%) cela reste correcte.
mais si je veux  passer de 0.9b a 1.4 ou 1.6 bar il est imperatif  de changer de turbo une telle augmentation de pression n'est plus accepte pas le turbo, l'air qui en sortirais serais trop chaud et la pression echappement necessaire a l'entrainement de la turbine trop eleve.
pour exemple de taille de turbo:

la golf 3 tdi 110 est equipe d'un garret vnt 15
la golf 4 tdi 150 est equipe d'un garret vnt 17

sur nos t4 nous pouvons passer jusqu'au vnt20 ou vnt22, le t4 150cv est equipe du vnt20.

l'echangeur: un but unique refroidir au maximum avec un minimum de perte de charge ( difference de pression entree-sortie).

etape importante sur un 88cv!
pose d'un echangeur de 102cv ou le top pour 88 et 102 cv un echangeur de 150 cv en facade.


voila un bref apercu de ce qu'est une prepa tdi.

tout petit exemple de prepa sur golf:



golf 4 tdi 90
injecteur 230
pression 1.1b
125cv-32mkg


je completerais plus tard avec quelque photo.

guigues944:
Un seul mot...
BRAVO pour cette article :D  :D  :D

skyppi:
Tjs au top :)


Attardes toi sur les bons vieux 1.9 TD PSA lol  :wink:

TDSii:
Qu'est-ce que tu ferais sur un TDi 110?

caddy:

--- Quote from: "TDSii" ---Qu'est-ce que tu ferais sur un TDi 110?
--- End quote ---


ben tout depand de ton budget et de ce que tu espere comme puissance

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