Golf MK3 TDI 110 AFN (prépa en réflexion...)

[cruiserboy]

il ne faut pas oublié que sur un moteur diesel qui théoriquement  le même afr qu'un essence 14,7/1

C'est cette partie de ton message qui m'avait induit en erreur Sylvain

Ce qui est important c'est le BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) qui correspond à la puissance produite avec une certaine quantité de carburant et qui est inhérente à chaque carburant et qui fait qu'il est impossible de comparer essence à diesel en termes de puissances produites

[cruiserboy]

Pour ceux que ça intéresse de voir une courbe "théorique" de ma prépa avec 1,7bars et un AFR de 17:1 pour voir la corrélation débit d'air entrant dans le moteur et puissance produite:


Je pense que c'est assez proche de la réalité hormis pour la Pmax qui est assez optimiste je pense du fait du rendement qui devrait être légèrement plus faible à ces régimes et à ces pressions et aussi la pression de suralimentation qui devrait être inférieure à 1,7bar passé 4000tr/min pour pas générer trop de contraintes sur le turbo.

[ptit_lolo]

Sympa ce graphique, ça donne une bonne idée

[cruiserboy]

Petit test à faire pour les possesseurs de TDI VP afin de connaitre l'état de vos injecteurs :

L'idée est de le faire après avoir posé des nezs d'injecteurs neufs ou après avoir fait retarer vos injecteurs.

A faire avant ça : vérifier le "spray" de vos injecteurs car même neufs, il y a beaucoup de nezs qui peuvent être défectueux même de marque réputées comme Bosio.
(Pour leur défense, c'est pas évident de faire des perçages au micron près sans aucune bavure et avec une réalisation parfaite)

Une fois fait, on commence le test, voiture chaude et on se connecte au champ VAGCOM N°013 où on peut voir la correction appliquée entre les injecteurs afin de garantir un ralenti stable. Le calculateur est en mesure d'évaluer la différence de quantité injectée par les injecteurs à la vue des balourds à corriger pour garantir un ralenti parfaitement stable.

Voici le résultat sur ma voiture qui a injecteurs d'origine et nezs d'origine qui ont 250.000kms


La tolérance à appliquer est de ±0,5

Comme vous le voyez, sur ma voiture, j'ai 2 injecteurs qui sont bons (donc 3 avec le pilote qui sert de référence) et 1 qui serait en dehors de la tolérance. La question est de savoir à quel injecteur correspond le N°3 sachant que le 3 est normalement le pilote donc celui de référence qui ne peut évidemment pas être dans ce champ.

A tirer de cet essai, si vos nezs d'injecteurs sont neufs et que le spray est bon, il faut refaire le tarage des injecteurs.

Et pour info, faites un bon "décrassage" des injecteurs en faisant plusieurs accélérations très franches pendant un bon moment parce que ma voiture faisant énormément de bouchons, les résultats n'étaient pas les mêmes avant et après avoir fait ces cycles de "décrassage"

[gummi]

merci pour les infos

[gege971]

Merci et bon à savoir.

[cruiserboy]

J'ai mon injecteur pilote qui fait des siennes (enfin plutôt son branchement au faisceau moteur, quand il est clipsé jusqu'au bout, il me met un défaut moteur et quand il est à peine branché, nickel...)

J'en ai un autre d'avance et j'ai voulu le remplacer voir si ça résolvait mon problème ou si c'était bien électrique vu que je dois faire 2000kms avec la voiture dans 10 jours avec ma femme et notre petit bout de 6 mois, je préfère être sûr
Sauf que l'injecteur pilote est complètement bloqué dans le puits de la culasse ! J'avais pas eu ce problème avec les injecteurs 1 et 2 quand je les avais démonté la dernière fois...

Ma question est donc de savoir quel est le filetage précisément des injecteurs pour que je me fasse un arrache injecteur à inertie maison ? Je crois que c'est du M14 mais quel pas ?

Merci

[cruiserboy]

Bon bah mon injecteur pilote n'est pas défaillant car testé au multimètre il me donne une résistance de 104 Ohms pour une valeur devant être comprise entre 80 et 120 Ohms.

Je veux bien quand même savoir le type de filetage qu'il y a en bout d'injecteur pour me fabriquer un arrache-injecteur à inertie maison. Je serai bien content de l'avoir quand il faudra que je pose mes nezs d'injecteurs. 

[golftd412000]

investis dans un arrache ca coute peu cher.

pour les nez la tolérance est de 2 microns.

pour le canal sous vag com il est préférable de le faire après rodage et non avant. ou les faire tarés sur une machine spécifique

[cruiserboy]

2 microns sur des 0,185 ça fait 4,3% d'écart si t'as un injecteur à 0,183 sur les 5 trous et 0,187 sur les 5 trous, ce qui est beaucoup déjà
Après, sur des 0,260, forcément ça représente un moins gros delta de l'ordre de 3%

Je tente de régler mes problèmes de longue date sur cette voiture. J'avais mon "fameux" défaut 65535 - Internal Control Module Memory Error
En fouinant sur internet, beaucoup de gens ont rencontré le souci à cause du petit tuyau d'air qui lit la pression de turbo et qui est dans le calculateur entre l'entrée du calculateur et le capteur à l'intérieur du calculateur.
J'ai remplacé ce tuyau qui était poreux et effacé le défaut. J'ai roulé que 20kms depuis mais le défaut n'est pas revenu pour le moment.

Autrement, j'ai une question qui pourrait intéresser du monde je pense: Quels sont les impacts lorsqu'on raccourcit ou allonge la tige de commande de l'actuateur?
J'ai pu remarquer déjà que lorsqu'on l'allonge,le taux de recyclage de la N75 diminue mais le temps de réponse du turbo semble plus long à prendre sa charge. Est-ce que c'est le comportement logique ?

Si oui, est-ce que ça signifie que tant que le turbo arrive à bien tenir la consigne on peut réduire la longueur de la tige? Si c'est le cas, ça peut valoir le coup de tenter tant que ça ne pompe pas (dans mon cas, àa ne risque pas car j'ai la gestion d'origine avec turbo d'origine en tout cas pour le moment )

[ptit_lolo]

2 microns sur des 0,185 ça fait 4,3% d'écart si t'as un injecteur à 0,183 sur les 5 trous et 0,187 sur les 5 trous, ce qui est beaucoup déjà
Après, sur des 0,260, forcément ça représente un moins gros delta de l'ordre de 3%

Je tente de régler mes problèmes de longue date sur cette voiture. J'avais mon "fameux" défaut 65535 - Internal Control Module Memory Error
En fouinant sur internet, beaucoup de gens ont rencontré le souci à cause du petit tuyau d'air qui lit la pression de turbo et qui est dans le calculateur entre l'entrée du calculateur et le capteur à l'intérieur du calculateur.
J'ai remplacé ce tuyau qui était poreux et effacé le défaut. J'ai roulé que 20kms depuis mais le défaut n'est pas revenu pour le moment.

Autrement, j'ai une question qui pourrait intéresser du monde je pense: Quels sont les impacts lorsqu'on raccourcit ou allonge la tige de commande de l'actuateur?
J'ai pu remarquer déjà que lorsqu'on l'allonge,le taux de recyclage de la N75 diminue mais le temps de réponse du turbo semble plus long à prendre sa charge. Est-ce que c'est le comportement logique ?

Si oui, est-ce que ça signifie que tant que le turbo arrive à bien tenir la consigne on peut réduire la longueur de la tige? Si c'est le cas, ça peut valoir le coup de tenter tant que ça ne pompe pas (dans mon cas, àa ne risque pas car j'ai la gestion d'origine avec turbo d'origine en tout cas pour le moment )

Oui c'est tout à fait le fonctionnement normal.
Pour ta deuxième question, en pratique, oui on peut raccourcir tant que le turbo n'overbooste pas, surtout à haut régime. Mais pour ça, il faut faire le test sur le dernier rapport et voir comment se comporte le turbo à 4000-4500 rpm pied au plancher: si sur le dernier rapport, à 4000-4500 rpm on a de la marge au niveau de la N75, alors on peut raccourcir la tige.

[cruiserboy]

Ben avec la gestion d'origine, à 4000tr/min, ça réduit la pression de turbo déjà pour commencer la régul'. De ce que j'ai pu remarquer, passé 4200tr/min, il n'y a plus rien.

Ca confirme ce que je pensais, merci de ta réponse Laurent. Je vais essayer de régler ça quand je t'aurais envoyé le calculateur pour reprog', il n'y a pas vraiment d'intérêt à faire ça et de le refaire juste après

On pourrait avoir des détails sur ton A3 Laurent, c'est un peu le benchmark pour nous avec 200+cv et 400+N.m au quotidien

[cruiserboy]

Des news, j'ai passé les 250.000kms avec ma Golf pendant les vacances et aucun code défaut au VAGCOM, elle est neuve

J'ai aussi commencé à étudier l'implantation du GT1852V à la place de mon petit VNT15.

J'ai commencé par mesurer l'angle du GT1852V entre la bride et le circuit de graissage et puis sur le VNT15 et verdict, je dois le ré-orienter de 70° pour l'implanter au collecteur de turbo AFN et avoir le graissage à la verticale.

J'ai ensuite ouvert le GT1852V pour voir les possibilités qu'il offre pour être ré-orienté. C'est un modèle à 11 ailettes et donc il peut être ré-orienté par pas de: 360/11=32,7°
En décalant de 2 positions je devrais arriver à 65° au lieu de 70° ce qui sera largement suffisant.



Le soucis c'est qu'avec ce décalage, l'actuateur d'origine du GT1852V vient taper dans la bride du turbo. J'ai fait des essais et l'actuateur du VNT15 conviendrait parfaitement.

Est-ce que quelqu'un saurait me dire si l'actuateur du VNT15 (plus petit en volume que celui du GT1852V) suffirait au bon fonctionnement de la géométrie variable ou pas ?

[ptit_lolo]

J'utilisais bien l'actuateur de mon VNT15 sur mon GTB1756VK avant de le refaire et ça marchait très bien

[cruiserboy]

Cool ça me rassure !

Entre temps j'ai trouvé un Belge qui avait adapté aussi un GT1852V en utilisant un actuateur de VNT15 sur une Ibiza 6K. D'ailleurs il prenait 1,5bar à 2000tr/min, ça fait envie