VWDiesel.net The IDI, TDI, and mTDI source.
Section Francaise => Pôle technique => Topic started by: cruiserboy on September 30, 2013, 05:52:02 am
-
Comme c'est beau de rêver, je vous propose de partager vos idées de gros montages TDI perfos
En ayant vu la Mercedes de chez Black Smoke Racing, je me dis que l'idée du compresseur + gros turbo fixe est top pour sortir de grosses puissances et ne pas avoir d'EGTs trop hautes même avec un AFR très bas (ben oui, là on cherche la perf')
Donc un bon vieux TDI VP aves bielles forgées, taux de compression réduit et "girdle" monté dans une Golf 2.
Alternateur monté à la place de la pompe de direction assistée en bas et compresseur G60 (ou autre) monté là où il y a l'alternateur et compresseur de clim' d'origine.
Ca laisserait de la place derrière pour un bon K24 avec wastegate externe et pourrait prendre un bon 3,5-4bars sans sourciller jusqu'à plus de 6000tr/min je pense. On va dire 0,6bars donnés par le compresseur donc pressure ratio de 1,6 et pressure ratio de 2.5 pour le K24, ce serait archi-fiable et donnerait 4bars de sural'.
Je pense que les avantages sont multiples, le compresseur permet de faire charger le turbo plus tôt, on peut prendre des pressions de sural' énormes avec EGTs "maitrisées" et ainsi bruler un maximum de gazole. Après, reste à savoir si une VP37 peut fournir suffisamment?!
A vous ;D
-
Archi fiable, ça reste à prouver.
L'air que tu envoies au compresseur du turbo est à 0,6 bars, je ne suis pas convaincu que la contrainte que ça entraine permettent un taux de compression de 2,5 en restant super fiable. Parce que sinon dans le même principe, on pourrait prendre 2 VNT15 qui ont un taux de 2, ce qui ferait un taux final de 4.
-
Oui mais 2 VNT15, ça veut dire EGTs de dingue et contre-pression pareil car les turbines ne sont pas assez perméables. Et puis un VNT15, ça donne pas 2 de pressure ratio à 5000 ;)
-
Pour la contre-pression, je suis OK, mais pourquoi EGT de dingue?
-
Montage de 2 turbos en série, imagine envoyer près de 100mg dans une turbine de VNT15, la contre-pression échappement va faire grimper les EGTs inévitablement
-
La contre-pression n'a pas autant d'incidence que ça sur les EGT, du moins ce n'est pas le facteur principal.
Par contre, tu ne m'as pas parlé du K24 qui absorberai de l'air déjà compressé à 0,6 bar. Pour toi ça se compresse aussi facilement que si c'était de la pression atmo? Je n'ai jamais fait le test mais je ne pense pas que tu puisses obtenir le même rapport de compression.
-
Si si et c'est bien pour ça que sur une MAP compresseur, c'est le ratio de pression qui est mentionné.
Après les gens parlent trop souvent de pression en oubliant que c'est le débit qui est important. Un VNT15 bridera forcément à cause d'un diamètre d'entrée roue compresseur trop faible.
-
Du coup ma question: pourquoi les constructeurs n'utilisent pas ce système plutôt que de mettre 2 turbo en séquentiel?
Sur les 4 cylindres, les biturbo sortent dans les 200ch. Avec par exemple 2 VNT15, ce serait suffisant pour 200ch sur un 1,9L. Pourquoi utilisait une autre technique alors?
-
Je comprends pas ta question Laurent? Qu'entends-tu par séquentiel? Un montage avec un turbo qui souffle dans un autre en série c'est du séquentiel vu qu'ils n'ont pas la même taille.
Forcément le petit turbo te bride c'est inévitable donc tu dois limiter la pression dans les tours mais le gros turbo compense puisqu'il va tenir la pression dans les tours et qu'il aura eu le temps de charger. Les constructeurs utilisent plus ça pour avoir de la ressource à tous les régimes comme BMW par exemple qui utilise ce principe sur la 535d et la 123d par exemple qui sort quand même plus de 200cv sur un 4cyl d'origine donc sans avoir des AFR fous ou quoi que ce soit là où l'équivalent en mono-turbo ne fait qu'environ 170cv.
Après, le bi-turbo peut se décliner pour la perf' comme le montage qu'avait Gerico sur sa Polo ou bien l'américain qui sort 450cv de sa Golf 3 1.9 TDI VP avec pompe cummins
-
Oui, le séquentiel est un montage comme tu parles, mais eux utilisent des vannes pour ouvrir et fermer les conduits d'échappement et d'admission pour justement ne pas être embêté avec la contre pression par exemple. D'ailleurs dans ce type de montage, on pourrait très bien mettre un VNT15 pour le petit turbo et y fermer l'arrivée des gazs passé 2000 rpm, et dans ce cas fini la grosse contre-pression.
Pour moi c'est ça le séquentiel dans la mesure où chaque turbo et conduit sont pilotés indépendamment.
-
Du coup c'est une technologie où seul un constructeur (ou quelqu'un de fortuné) peut mettre en place. Il faut un collecteur dessiné pour que ça marche et avoir un calculo qui puisse prendre en charge le contrôle de ce clapet de redirection des gazs ce qui me parait difficilement réalisable par le 1er venu sur un TDI.
Je reste convaincu que le coup du compresseur + turbo est top car il permet de faire charger un gros turbo plus tôt et de ne pas s'essouffler dans les tours. Après, c'est sûr que ça fait des pertes sur la distribution mais je pense que ça en vaut la peine et quand on voit les résultats obtenus par Black Smoke Racing, on est en droit de penser que ça fonctionne bien quand même car 1000N.m sur le 3.0d Mercedes avec un turbo Holset gigantesque
-
1000 Nm :o
La question est surtout de savoir à quelle régime il a ses 1000 Nm.
-
Oui, 600cv et 1000N.m mais je ne sais pas à quel régime. Après, il a un compresseur Eaton M90 et un méga turbo Holset HX52 sur un 3.0d Mercedes qui sont réputés pour avoir des dessins de conduits de culasse au top et une pompe à gazole qui permet d'injecter un peu ce qu'on veut :o
-
uhhhmm j aimerais bien test se merco ;D
-
À part ça, vos montages à vous?
Bon Gerico je pense que toi le montage dingue il n'est pas que dans ta tête, il a déjà roulé et un autre roulera bientôt.
-
Moi ce serait un biturbo avec un très petit turbo en bas style VNT15 ou GT1749VA et un gros Garrett genre GTX3071R, et 2 actuateurs qui fermeraient + ou - l'échappement et l'admission suivant la demande et la charge.
-
Mais du coup avec les 2 turbos fixés sur le même collecteur d'échappement ?
-
une très bonne idée pr tn biturbo ;D
-
Mais du coup avec les 2 turbos fixés sur le même collecteur d'échappement ?
Oui mais il faudrait un clapet qui dirige tout les gazs vers le petit turbo en bas, et qui en montant dans les mi-régimes bascule progressivement les gazs vers le gros. Peut-être que ça serait possible avec la sortie vers l'EGR...
-
oui EGR peu servir pour se bypass ;D sur le 1z de mémoire il et bien EGR :P
-
Ou pourquoi pas un montage comme tu avais sur la Polo JF mais avec un plus gros "petit" turbo pour ne pas avoir trop de contre-pression.
Par exemple utilisé un GTB2056VL réputé pour charger très tôt sans trop pomper et un gros K26 pour envoyer un gros débit d'air
-
pas mal aussi mais le gt22 serait mieux ;)
-
Je pense qu'un GTB1749V comme "petit" turbo est amplement suffisant. En utilisant la sortie pour l'EGR du collecteur d'échappement avec une wastegate externe type Tial qui crée un By-pass et renvoie les gazs après turbine vers le "gros" turbo (combiné à ce qui sort de la turbine du GTB1749V bien sûr). Ce serait top associé avec un GT2876R !
Le seul soucis c'est de trouver un moyen pour que lorsque le débit d'air est élevé (supérieur aux capacités du GTB1749V, l'air venant du GT2876R ne passe plus entièrement dans le GTB1749V mais soit dévié directement après compresseur sur le circuit de sural' (autrement, le "petit" compresseur point de vue débit du GTB1749V briderait trop le montage). La solution serait peut-être d'utiliser une autre waste-gate externe posée sur le circuit de sural' entre les 2 compresseurs des turbos comme By-pass et la commander par la pression intermédiaire justement ???