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Author Topic: les egt  (Read 10764 times)

Reply #30September 29, 2011, 05:20:47 am

tdi_racer

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Re: les egt
« Reply #30 on: September 29, 2011, 05:20:47 am »
Disons que plus on s'eloigne de la culasse, plus elle diminue. Ce qui nous interresse c'est de la connaitre avant le turbo, pour ne pas le "flinguer", et aussi pour preserver le bloc qui n'aime pas quand c'est trop chaud (pensez a vos mobilettes qui serrer avec un kit).

Pour rejoindre ce que disait Alix, si le temps d'injection est trop long, on augmente les EGTs, car la combustion dure trop longtemps apres le Point Mort Haut, donc la combustion n'est pas fini quand commence a s'ouvrir les soupapes d'echappements, et donc se fini dans le collecteur echappement avec une fumée noire bien visible a l'echappement.
La parade est donc de mettre des nezs plus gros, comme ca on augmente le debit d'injection, donc on injecte plus de gasoil, dans un temps plus court (je passe aussi sur la tete de pompe qui ameliore la pulverisation, donc la combustion...).

En ce qui concerne les pompes meca, c'est le meme principe, vous reglez, je pense avoir compris la "richesse", qui influe sur le temps d'injection. Il y a aussi l'AFR a prendre en compte, la quantité d'air par rapport au gasoil, si trop de GO, il manque de l'air pour bruler le restant de de GO, et on retombe sur une combustion qui dure, et fini dans le collecteur. Pour nous en elect, ce reglage se fait par la carto, en calculant la quantité de gasoil que l'on veut/peut envoyer en fonction de l'air present a un moment precis. Merci au debimetre, et autres sondes...

L'echangeur n'a rien a voir avec les egts, il est la pour refroidir l'air frais compressé par le turbo, peut etre echauffé par une compression trop grande, et un peu (beaucoup) par la temperature physique du turbo,qui elle, est directement liée aux egts.  
« Last Edit: September 29, 2011, 05:24:47 am by tdi_racer »
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Reply #31September 29, 2011, 05:30:50 am

tdi_racer

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Re: les egt
« Reply #31 on: September 29, 2011, 05:30:50 am »
Donc pour resumer d'apres ce que je sais, pour avoir des EGTS hautes, il faut :

-Un temps d'injection trop long
-un mauvais ratio air/gasoil

Quand on sait ce qu'il faut faire, on en deduit ce qu'il ne faut pas faire ;D

Je vais meme rajouter que l'on voit donc la "necessité" pour un tdi meca d'avoir une sonde egt, afin de bien regler sa pompe, temps d'injection et richesse (pour le reste je vous fais entierement confiance, lol.... ;) )
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Reply #32September 29, 2011, 06:36:55 am

golfman_974

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Re: les egt
« Reply #32 on: September 29, 2011, 06:36:55 am »
bien résumer martial. ;)
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Reply #33September 29, 2011, 07:18:15 am

mica GTD

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Re: les egt
« Reply #33 on: September 29, 2011, 07:18:15 am »
+1 pas mal

le truc je suis pas tout a fait d'accort avec toi pour l'intercooler.
le but est de refroidir ton air car lorsqu’il est plus froid tu as une plus grande densité
c'est l’oxygène qui nous intéresse dans l'air. si tu augmente ta quantité d'oxygène tu dois rajouté du gazoil pour équilibrer ton rapport air gazoil est avoir une bonne combustion  et donc des etg limité. ;D

il faut aussi prendre la quantité max admissible par le bloc de mélange carburant/comburant et la durée max d'une accèl.

tirer à faible vitesse, tu refroidis pas assez sans le ventilo.
tirer à haute vitesse, la charge est trop importante sur la durée
dans ces deux cas tu chauffe donc je présume les egt grimpe ;) 
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Reply #34September 29, 2011, 08:28:40 am

ptit_lolo

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Re: les egt
« Reply #34 on: September 29, 2011, 08:28:40 am »
Je crois qu'on n'a pas lu la même chose les gars ;D
D'après ce qu'il dit, en mettant la sonde à la sortie d'un cylindre, il n'a pas dépassé les 1410°F. En le mettant sur le collecteur, il atteignait les 1600°F.
Et donc pour lui, il était préférable de mettre la sonde à la sortie d'un cylindre plutot que sur le collecteur car il y a le risque d'avoir la moyenne des 4 cylindres. Dans le cas d'un essence, par exemple 3 cylindres riches et 1 cylindre pauvre, c'est le cylindre pauvre qui va faire grimper la température, et donc avec la sonde à la sortie du collecteur, la gestion va voir la moyenne qui sera surtout pondérée par les 3 cylindres normaux, et donc ça pourra continuer à injecter fort alors que y'a déjà un cylindre qui morfle et qui est en péril.

Du coup pour conclure, il est clair que l'idéal sur un essence atmo serait d'avoir une sonde à la sortie de chaque cylindre, comme ça dès que la chaleur commence à être trop élevé sur n'importe quelle cylindre, la gestion pourra diminuer augmenter l'injection pour préserver le moteur.
Pour un turbo diesel, à mon sens c'est tout à fait différent. Déjà, les moteurs sont plus robustes, ou du moins la température de combustion est plus faible, et ce qui est principalement en danger, c'est le turbo. Donc là, l'idéal est vraiment d'avoir la sonde à l'entrée du turbo car c'est lui qu'il faut préserver avant tout.
« Last Edit: September 29, 2011, 11:51:52 am by ptit_lolo »
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Reply #35September 29, 2011, 09:48:06 am

JRD

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Re: les egt
« Reply #35 on: September 29, 2011, 09:48:06 am »
Petite précision forte utile pour le positionnement de la sonde de T°échappement.
Sachant que l'on souhaite avant tout protéger la mécanique, il faut se placer sur le point le plus chaud du collecteur échappement.
Celui-ci se trouve au carrefour des divers conduits d'échappement, donc sur nos moteurs au niveau de la bride turbo.
A pleine charge, chaque cylindre va cracher à environ 650°C. Mais le cumul des 4 cylindres fait grimper la T° global de près de 200°C soit les 850°C que l'on surveille.
Une sonde placé à la sortie de chaque cylindre permettra uniquement de contrôler la "qualité" de combustion dans chaque cylindre.

Une sonde placé après le turbo permettra, en comparant les valeurs avec celle placée avant turbo, de vérifier le bon fonctionnement du turbo et de faire des calculs de rendement de turbo grâce à la perte d'énergie (baisse de T°)

Pour qu'une mesure de T° soit fiable, il faut que le bout de la sonde (dans lequel se situe l'élément de mesure) soit placé parfaitement au centre du flux que l'on souhaite mesurer.
« Last Edit: September 29, 2011, 09:58:45 am by JRD »

Reply #36September 29, 2011, 12:35:56 pm

mica GTD

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Re: les egt
« Reply #36 on: September 29, 2011, 12:35:56 pm »
c'est aussi pour des remarques de ce genre que je souhaitais  8)

la position de la sonde semble simple au premier abord mais au final c'est pas ci simple.
pour moi en turbo diesel tdi ou idi  c'est pareil, il faut la placer a la rencontre des quatre flux d'échappement pour avoir la température max qui rentre dans le turbo ;)
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Reply #37September 29, 2011, 04:11:06 pm

tdi_racer

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Re: les egt
« Reply #37 on: September 29, 2011, 04:11:06 pm »
Je vois que tout le monde edite ses messages, ca veut dire que l'on s'applique.... :D

Je n'ai pas vu le lien en question, qui parle de l'essence, mais ce qui est sur c'est que le fonctionnement d'un turbo diesel et l'inverse d'un essence ! Sur un essence, on envoie un melange riche  (+ d'essence qu'il n'en faut) pour refroidir l'explosion, alors que sur un diesel, c'est le contraire(trop de gasoil augmente la temperature).
On est d'accord pour dire que sur diesel, les EGTs sont nuisible principalement au turbo, deja un debut.

Pour Mica, l'air refroidi par l'IC ne va pas changer du simple au double la quantité de gasoil qu'il est possible d'injecter, meme s'il y a plus d'oxigene, simplement qu'avec plus d'oxigene le melange ou ratio air/gasoil est meilleurs, donc de meilleurs perfs avec des egts plus basses... On tombe d'accord sur la limitation des egts ;) .
Par contre le choix de l'IC devrait etre fait selon l'utilité que tu va en avoir; je veux dire par là, que si c'est pour du 400m chrono, il ne devra pas avoir la meme taille que pour faire une course d'endurance, et pour une utilisation quotidienne, il faudra allier surement les 2 (pour un rendement perfs/"lag"/endurance)...
Le ventillo, la taille su radiateur, la quantité de LDR dans le circuit sont là pour refroidir le bloc, c'est sur que les egts influes aussi sur cela, mais ce n'est pas le but premier du système de refroidissement ( a vitesse stable, en conduite normale, sur un vehicule d'origine...). J'ai appris que 2mm de diametre de durite interieure font baisser de 5°C la temperature du LDR, rien que par l'augmentation du volume de liquide refroidi.
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Reply #38September 29, 2011, 04:44:26 pm

mica GTD

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Re: les egt
« Reply #38 on: September 29, 2011, 04:44:26 pm »
tous ce que je dis est a prendre, avec les proportions garder ;)
le nos lui peut te faire grimpé le taux d'O² ;)
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Reply #39September 29, 2011, 05:04:41 pm

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Re: les egt
« Reply #39 on: September 29, 2011, 05:04:41 pm »
et baisser aussi les egt dans une moindre mesure

Reply #40September 30, 2011, 04:44:43 am

JRD

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Re: les egt
« Reply #40 on: September 30, 2011, 04:44:43 am »
Je n'ai pas vu le lien en question, qui parle de l'essence, mais ce qui est sur c'est que le fonctionnement d'un turbo diesel et l'inverse d'un essence ! Sur un essence, on envoie un melange riche  (+ d'essence qu'il n'en faut) pour refroidir l'explosion, alors que sur un diesel, c'est le contraire(trop de gasoil augmente la temperature).
On est d'accord pour dire que sur diesel, les EGTs sont nuisible principalement au turbo, deja un debut.

En essence,le mélange riche permet de retrouver des hydrocarbures dans les gaz échappement.
Ces hydrocarbures vont absorber une partie de l'énergie contenue dans les gaz échappement pour pouvoir se vaporiser, ainsi la T° échappement baisse en présence d'un mélange riche.
Mais ce phénomène n'est pas uniquement valable sur essence, on retrouve le même principe sur un mazout. Le problème étant qu'il faut des augmentations de débit très importante pour pouvoir prétendre faire baisser les T° échappement par la présence d'hydrocarbures à l'échappement, occasionnant par la même une épaisse fumée noire...

 

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